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Premier essai / VIDÉO – Porsche 911 GT3 RS : Engin absolu

Appendices aérodynamiques tout déployés, la 991 GT3 RS « phase 2 » reste l’ultime itération sportive de la 911 homologuée pour la route. Ou comment Porsche se rapproche un peu plus à chaque fois de la vraie machine de course.

  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

Le concept

En fondant au freinage sur la Turbo S qui nous précède, on se dit qu’ils ont encore fait du sacré bon boulot chez Porsche. Entre la sportive de pointe et la vraie machine de course, de plus en plus proche de la seconde au fil des évolutions, la 991 GT3 RS « Phase 2 » dont on prend aujourd’hui le volant pour la première fois semble plus affutée que jamais, et toujours redoutable d’efficacité. Voilà dix minutes qu’on la malmène de virage en virage, et, sans jamais sortir de ses lignes, l’engin réagit toujours au doigt et à l’œil, les roues scotchées au bitume comme des sparadraps sur une feuille de papier. Mais qu’ont-ils bien pu encore améliorer sur cette machine pour qu’elle reste à la fois si rapide, si pure, si saine dans son comportement et au final si jouissive à piloter ? « A peu près tout » renchérit l’homme. « Nous avons travaillé méticuleusement sur chaque détail pour atteindre l’objectif qui était évidemment de rendre cette voiture plus rigoureuse et plus performante dans l’absolu ».

Un exemple ? Parlons juste des boucliers et de l’aileron arrière, redessinés pour garantir 144 kg d’appui dès 200 km/h. Bon, bien sûr, le circuit Grand Prix du Nurburgring ou nous prenons contact avec la bête est loin d’être aussi exigeant que le tracé ultra-rapide de la Nordschleife. L’homme au volant n’est pas non plus pilote d’usine, mais dans le droit cassé de Hatzenbects, on vient tout de même de frôler vibreur à près de 220 km/h sans même devoir batailler. Bluffant. Au bout de la ligne droite, on profite des gros disques en carbone-céramique (toujours facturés 10.000 € en sus, malheureusement) pour venir de nouveau chatouiller les échappements de l’instructeur qui doit forcément s’y prendre plus tôt pour ralentir les 1.600 kg (à vide) de son gros bestiau. Dans le même état, la GT3 RS pèse 170 kg de moins. Et encore, sans parler du nouveau Pack Weissach rajouté sur la liste d’options...

Ce qui change

Le fait que la GT3 RS « Phase 2 » déboule à peine quelques mois après l’extraterrestre GT2 RS – et son 3.8 biturbo de 700 ch - dans les concessions n’est pas un hasard : l’une et l’autre sont le fruit d’un développement conjoint, menant au partage de bon nombre de composants. Au delà de leur caisse élargie, toujours empruntée aux modèles Turbo, les deux RS partagent aussi leurs trains roulants à 4 roues directrices et exclusivement montés sur joints rigides – type Unibal – pour garantir la meilleure précision de fonctionnement et éliminer les filtres pour le pilote. De fait, le moindre millimètre de braquage se ressent au volant et, au contact des vibreurs, le châssis de la GT3 reste quasiment aussi rigide que celui d’une vraie voiture de course, sans mouvement parasite ni mauvaise souplesse. En dehors du circuit, on peut par contre toujours compter sur les amortisseurs adaptatifs (PASM) de série. Une belle attention qui ne privera pas l’amateur d’aller « confortablement » chercher ses petits pains le matin à la boulangerie avant d’aller au circuit.

Comment ça roule ?

Il nous aura tout de même fallu quelques minutes pour nous remettre en phase avec le flat-six atmosphérique de la GT3. Question de rythme, forcément ! Là où le 3.8 (bi)turbo de la 911 du même nom qui nous précède enquille ses rapports à 6.000 tr/min, le 4 litres de la RS ne s’exprime vraiment qu’au-delà, tout en maintenant sa poussée constante jusqu’aux alentours des 9.000 tr/min (notez au passage qu’il a encore reculé sa zone rouge de 200 tr/min). De 500 ch dans la RS « I », on passe ici à 520 ch par l’entremise d’un joli travail d’ingénieur – encore un ! – sur l’admission d’air et le renforcement de la distribution (plus de rattrapage automatique du jeu des soupapes).

Restons honnêtes, le surcroît de puissance n’est pas l’élément le plus palpable au volant de cette « nouvelle » RS mais le caractère, la fidélité de réponse et le son de la mécanique – amplifié par un nouvel échappement en titane – restent assurément des points de jouissance primaires et jubilatoires ! A chaque coup de palette, on reprend plein la nuque et les oreilles… et qu’importe si cette fichue Turbo S nous reprend quelques mètres dans la ligne droite. Qu’elle aille au diable avec ses quatre roues motrices et ses 750 Nm (contre 470 Nm, seulement)… on se retrouvera de toute manière au prochain virage !

Même sur circuit, la boîte PDK – robotisée à double embrayage et 7 rapports – ne montre aucune faiblesse et les assauts s’enchainent et se freinent aussi instinctivement qu’avec une bonne boîte manuelle. Que ceux qui pestaient contre la non reprise de cet organe sensible sur la RS - alors que la GT3 « normale » laissait toujours le choix entre les 2 boîtes – soient dès lors rassurés : le contrôle sur la mécanique reste très spontané et les sensations tout à fait authentiques. 

Budget/équipement

À l’heure de rendre la clé du bonheur, on jette un dernier coup d’œil au tarif. Il fallait s’y attendre… Porsche ne fait jamais les choses à moitié. Y-compris lorsqu’il s’agit de réviser ses tarifs. Comptez aujourd’hui 200.000 € bien tapés – soit environ 15.000 € de plus qu’avant - pour acquérir le jouet, auxquels vous n’oublierez évidemment pas de rajouter quelques milliers d’écus supplémentaires pour ne pas vous priver des quelques évolutions essentielles, à tout le moins pour tenter d’égaler l’ami Estre ! Quant à savoir si les 43.000 et quelques € de suppléments demandés pour une RS par rapport à une GT3 « normale » valent toujours autant la dépense…

Reste à cocher - ou pas… vu les 19.500 € demandés en sus – ce fameux Pack Weissach, élaboré pour ôter environ 30 kg des 1.430 annoncés (à vide) de la RS. Comme sur la GT2, celui-ci amène l’arceau en titane – en remplacement de celui en acier monté à la demande (et sans supplément de prix) - les jantes an magnésium, les barres antiroulis, les biellettes d’accouplement et l’aileron arrière en carbone. Un set-up de compèt’ taillé sur mesure pour venir renforcer le joli dress-up de base de la GT3 RS : ailes avant, capots avant et arrière en carbone (CFRP) et toit spécifique (creusé au centre) en magnésium.

Les concurrentes

Difficile de trouver ces concurrentes à cette 911 GT3 RS. Hormis peut-être la R8 RWS à roues arrière motrices. Car les Lamborghini Huracan Performante et les Ferrari 488 Pista sont plutôt au niveau de la 911 GT2 RS.

Notre verdict

Revue et peaufinée jusqu’à la moelle, la 911 GT3 RS reste une valeur (ultra)sure du plaisir de conduite et du pilotage. Le genre d’engin que tout amateur de sensations mécaniques se devrait de posséder, pour assouvir sa passion sans forcément grimper jusqu’en compèt’. Si seulement ce remède absolu contre la déprime au volant pouvait nous être remboursé par le sécurité sociale… 

Dans cet article : Porsche, Porsche 911

Rédigé par le