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Premier essai / ESSAI EXCLUSIF l KTM X-BOW GT4 : chéri, fais-moi peur

Cramponnée au bitume, la KTM X-Bow GT4 est une boule de nerfs qui a l’art de vous faire tourner la tête à coup de G latéraux. Âmes sensibles s’abstenir.

Prix
NC
  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

Par Adrian Jehin

Si KTM n’est présent sur la scène automobile que depuis 2007, il n’a pas attendu longtemps avant de se mêler aux courses de voitures de tourisme. En effet, dès 2008, il s’engage en championnat européen de GT4 avec une X-Bow légèrement modifiée qui, à l’époque, bénéficie d’une catégorie réservée aux poids plumes, visant à étoffer une grille de départ en manque de diversité. Une catégorie qui a depuis disparu, les concurrents étant tenus de respecter un seul et unique règlement technique, avec un poids minimum autorisé de 1000 kg et l’obligation de disposer d’un cockpit fermé.

De ce fait, la nouvelle X-Bow GT4 n’a plus grand-chose en commun avec son aïeul. Développée en étroite collaboration avec l’écurie Reiter Engineering, qui en est l’unique distributeur, la X-Bow GT4 est dans un premier temps restée au stade virtuel. Quatre mois durant lesquels ses ingénieurs ont réalisé une batterie de tests aérodynamiques, de simulations de systèmes multicorps, de calculs de rigidité et d’optimisation topologique. Ce n’est que début 2015 qu’elle a effectué ses premiers tours de roues, quelques semaines seulement avant ses débuts prometteurs en compétition, couronnés en fin de saison par un premier titre en catégorie amateur.

La chasse aux coûts

Dans un souci de limitation des coûts, la X-Bow GT4 reprend de nombreux éléments de la X-Bow R. À commencer par l’incontournable monocoque en carbone, les amortisseurs, la direction et la ligne d’échappement Racing. Le train avant a également été préservé, de même pour la suspension à double triangulation, dont les ressorts ont été durcis de 340 % à l’avant et 126 % à l’arrière, et le moteur 2.0l TFSI d’origine Audi, qui développe ici 360 ch pour 480 Nm. Ce dernier bénéficie d’un système de refroidissement optimisé, permettant de maintenir une température d’huile en deçà des 110 degrés en toute circonstance, la température d’eau oscillant entre 70 et 80 degrés. Un bloc qui ne coûte que 5 500 € à remplacer et dont la longévité n’est plus à prouver, puisqu’il a déjà résisté à plus de 45 000 km d’usage intensif. Aussi, les roues de 18 pouces en magnésium ainsi que les proéminents freins en acier de 380 mm à l’avant et 355 mm à l’arrière proviennent des Lamborghini Gallardo préparées par Reiter Engineering. Il n’y a pas de petites économies.

Visuellement, la X-Bow GT4 se pare de nombreux panneaux de carrosserie et autres appendices aérodynamiques inédits, en ce compris le diffuseur arrière et le splitter avant en carbone, le fond plat en aluminium et l’aileron arrière inclinable à 16 degrés. Sans oublier la futuriste bulle en polycarbonate de 6 mm d’épaisseur recouvrant l’habitacle, qui préfigure ce à quoi pourrait ressembler la descendante de la X-Bow, dont la commercialisation est prévue endéans les trois ans. Autre détail important, l’empattement a été allongé de 171 mm, tandis que la partie arrière bénéficie d’un nouveau cadre en acier, deux fois plus rigide et pouvant loger un réservoir de 120 l pour les courses d’endurance. Enfin, la X-Bow GT4 se pare d’une boîte séquentielle semi-automatique à six vitesses signée Hollinger, qui fait claquer les rapports en 80 ms. Précisons que cette unité est dès à présent disponible sur la X-Bow R, au même titre que l’aileron arrière.

Les dents longues

Dans sa configuration la plus agressive, la X-Bow GT4 génère 2,4 G de force latérale, grâce à un appui aérodynamique conséquent de 152 kg à 140 km/h et près de 395 kg à 200 km/h. En vitesse pure, elle ne rend en moyenne que six secondes au tour aux GT3, dont le prix avoisine pourtant les 350 000 €, et dont la consommation de pneus et de freins a de quoi déprimer les gentlemen drivers les plus fortunés. À titre de comparaison, pour une course de 24 heures, le budget pneumatique est environ divisé par quatre. Voilà qui devrait en intéresser plus d’un. D’autant plus que, grâce à des ravitaillements plus espacés, le bolide autrichien pourrait tirer son épingle du jeu sur de longues distances. Les courses d’endurance sont clairement dans son viseur. Paradoxalement, cette saison, son niveau de compétitivité était toutefois trop élevé pour le GT4 European Series, qui met un point d’honneur à équilibrer les forces en présence. Ainsi, il a vu sa garde au sol rehaussée de 60 mm, son poids lesté de 135 kg et son régime moteur limité à 5 000 tr/min sur les deuxième, troisième et quatrième rapports, contre 5 500 tr/min sur le cinquième et 6 000 tr/min sur le dernier, son régime maximum étant normalement de 7 200 tr/min. Des modifications qui l’ont significativement ralenti en ligne droite, rendant la vie dure à ses pilotes face aux Maserati GranTurismo, BMW M3 et autres Chevrolet Camaro techniquement moins évoluées. Le monde à l’envers.

Poussée d’adrénaline

L’automotodrom Grobnik fait partie de ces circuits qui vous flanquent la chair de poule. Revêtement hyper abrasif, dégagements inexistants ou presque, infrastructures dignes de l’époque soviétique et enchaînements rapides de courbes techniques... autant dire qu’il faut être sacrément barjot pour y pousser la X-Bow GT4 dans ses derniers retranchements ! Une expérience à la fois terrifiante et grisante. Terrifiante car votre cerveau vous supplie de rentrer aux stands bien avant d’atteindre les limites de l’engin. Grisante par le fait même de se battre contre ses propres limites, encapsulé dans cette cellule de survie, au rythme des pschit de la soupape de décharge et des G encaissés à un rythme indécent. Rapidement, la direction non assistée se montre particulièrement éprouvante, communiquant la moindre irrégularité du sol avec une force caricaturale.

Découvrez ici un tour de circuit au volant de la X-Bow GT4

Après quelques tours d’exercice physique intense, on se dit qu’une assistance ne serait pas du luxe, d’autant plus que cette lourdeur omniprésente complique la lecture des limites du châssis. Un défaut que les ingénieurs comptent rectifier en vue des courses d’endurance, où il importe de ménager les efforts du pilote. En sortie de virage, en l’absence de contrôle de traction, la motricité est rarement prise en défaut, malgré le couple généreux du 2.0l TFSI, qui souffle fort dès les bas régimes. Ce dernier délivre sa puissance avec linéarité et s’associe parfaitement avec la boîte séquentielle, qui se pilote depuis les palettes au volant. Seule la réponse à l’accélérateur mériterait un dosage un peu plus fin. L’ABS, quant à lui, est paramétrable depuis l’habitacle et constitue l’unique assistance électronique. Un allié appréciable qui permet de taper dans les freins sans se poser de question. Reste le châssis, qui est littéralement soudé au sol et dont la stabilité croît proportionnellement avec la vitesse de passage en courbe. Une stabilité et une certaine progressivité dans ses réactions qui s’expliquent principalement par une répartition équilibrée des masses (45/55) et de l’appui aérodynamique (40/60). Néanmoins, seul un pilote expérimenté sera en mesure d’en extraire tout le potentiel, surtout sur un circuit aussi technique et intimidant.

Notre verdict

Ambitieuse, la KTM X-Bow GT4 ne manque pas d’atouts et pourrait dès la saison prochaine venir titiller les GT3 en endurance. Un jouet pour grands enfants facturé 139 000 € HT. 15 exemplaires ont déjà trouvé preneur.

Dans cet article : KTM

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