Premier essai / Polestar 5 (2025): la grande berline qui veut défier Porsche

Jusqu’ici, le vaisseau amiral de Polestar se limitait au SUV électrique Polestar 3, retardé et critiqué pour ses débuts hésitants. La 5 doit balayer ces approximations et imposer l’étoile polaire dans le club fermé du haut de gamme sportif. Pour cela, Polestar mise sur une plateforme en aluminium sur mesure, une architecture 800 V et des moteurs « maison ». C’est au centre d’essai UTAC de Millbrook que nous avons pu prendre en main un prototype de préproduction.

Design et dimensions Polestar 5 (2025)

Fidèle au concept Precept de 2020, la Polestar 5 adopte une ligne élancée de coupé quatre portes et se passe de lunette arrière, à l'instar de la Polestar 4. Le nez busqué intègre la "Smartzone", regroupant les capteurs ADAS, tandis que la signature lumineuse en "double L superposés" souligne le regard. Les flancs creusés et la poupe tronquée accentuent la tension des volumes.

Avec ses 5,08 m de long, 1,42 m de haut et 3,05 m d’empattement, la berline conserve des proportions justes et racées. Les ailes musclées abritent des jantes de 21 pouces, voire 22 pouces chaussées de Michelin Pilot Sport 5S sur la version Performance.

Habitacle et coffre Polestar 5 (2025)

Minimalisme et sobriété sont donc toujours de mise, magnifiés par des matériaux qualitatifs et assemblés avec rigueur.  Le conducteur dispose d’une instrumentation digitale de 9’’ ainsi qu’un affichage tête haute de 9,5’’ tandis que les différentes fonctionnalités et commandes passent majoritairement par l’écran central de 14,5’’ tournant sous Android Automotive OS et intégrant les applications Google telles que Google Assistant, Google Maps ou Google Play ainsi que la connectivité sans fil à Apple CarPlay et Android Auto sans oublier les incontournables mises à jour OTA (Over The Air).

Profitant de réglages amples de la direction et du siège, le conducteur trouvera une position de conduite idéale quelle que soit sa morphologie, tandis que ses passagers bénéficieront d’une  habitabilité très généreuse, à l’avant et plus encore à l’arrière où l’espace a été pensé pour deux avec l’accoudoir central abaissé, l’assise du milieu étant clairement là pour « dépanner ». On notera la position des jambes très naturelle qui évite l’effet « genoux dans le menton » grâce au dessin spécifique de la batterie.

Présentée comme une GT à quatre places et quatre portes, la Polestar 5 offre un coffre au volume plutôt limité au vu des dimensions extérieures avec 365 l seulement voire 1.128 l une fois la banquette rabattue, le tout complété d’un frunk de 62 l. restreint, mais suffisant pour partir en weekend à quatre donc.

Spécifications et performances Polestar 5 (2025)

Polestar a obtenu le droit de développer sa propre plateforme, baptisée Polestar Performance Architecture. Cette dernière s’articule autour d’une structure entièrement en aluminium collé combinée à une architecture électrique en 800 V et faisant appel à trois moteurs électriques ; un à l’avant et deux à l’arrière, ces derniers développés en interne. Rien d’inédit en soi, mais un soucis du détail et du « sur mesure » qui en dit long sur les ambitions de ce modèle qui peut également compter sur des suspensions à doubles triangles superposés associés à un amortissement piloté MagneRide à contrôle électromagnétique sur la variante Performance.

La version Performance revendique 650 kW/884 ch et 1.015 Nm. Résultat : un 0 à 100 km/h en 2,8 s mesuré lors de notre essai (Polestar annonce 3,2 s), pour une vitesse de pointe bridée à 250 km/h. Pour l'anecdote, nous avons également signé à deux reprises consécutives un 0 à 100 km/h en 3,0 s avec deux passagers à bord.

Batterie, autonomie et charge Polestar 5 (2025)

La Polestar 5 embarque une batterie en « H » de 112 kWh bruts (106 utiles), permettant de libérer de la place pour les pieds des occupants en localisant les cellules sous les assises avant et arrière. L’autonomie n’a pas encore été homologuée, mais Polestar annonce jusu'à 565 km selon la norme combinée WLTP.

Si Polestar limite la recharge en courant alternatif (AC) à 11 kW, l'architecture en 800 V autorise une recharge rapide en courant continu (DC) jusqu'à 350 kW qui permettra de passer de 10 à 80 % de charge en 22 minutes dans le meilleur des cas.

Conduite et confort Polestar 5 (2025)

Encore au stade de la préproduction, notre Polestar 5 d’essai était conforme à 98 % au modèle de série final, seuls quelques ajustements et détails logiciels étant encore en cours de finalisation. Dès lors, afin de nous permettre de jauger leur dernière création de la manière la plus réaliste possible sans pour autant pouvoir rouler sur routes ouvertes, Polestar nous conviait à un essai au centre de développement UTAC de Millbrook, avec trois « ateliers » différents : accélération pure, évaluation des différents modes et réglages « châssis » sur une piste ovale en banking et comportement routier sur le secteur « alpine road ».

Si nous avons déjà évoqué le premier atelier au chapitre performances, notons que les accélérations se déroulent dans une douceur surprenante avec un calibrage de l’accélération très progressif et sans la moindre amorce de patinage. Une sérénité qui se confirme au freinage, même violent, bien aidé par l’empattement long et la suspension parfaitement calibrée qui limite la plongée.

Sur ovale, nous avons pu constater l’extrême stabilité de la voiture à 250 km/h, même sur ce revêtement fait de plaques de béton jointes tandis que les variations entre les niveaux de régénération au lever de pied et de confort de suspension sont bien distinctes au contraire des modes de la direction, plus subtilement différenciés, marqués par l’absence de flou au point central. 

Les méandres et dénivelés du circuit « Alpine road » qui révèlent une voiture très équilibrée, faisant preuve d’une agilité assez surprenante au vu du gabarit de l’engin et de la masse de 2.503 kg en ordre de marche. Quel que soit le mode de suspension sélectionné – Standard, Nimble ou Firm – les mouvements de caisse sont parfaitement maîtrisés et le confort constitue une constante marquante. S’y greffe une neutralité en virage particulièrement rassurante qui annihile toute amorce de sous-virage et permet de resserrer la trajectoire si nécessaire grâce à l’effet combiné du centre de gravité parfaitement placé, des suspensions à double triangle superposés et de pneus Michelin au pouvoir directeur assez surprenant. On regrettera certes un léger manque de retour d’information dans le volant, mais on saluera la réponse précise et immédiate à la moindre impulsion de la direction. Quant aux relances, elles ne souffrent assurément jamais d’un quelconque manque de répondant.

Prix Polestar 5 (2025)

Au lancement, la Polestar 5 sera commercialisée en deux variantes. La Dual Motor, dotée de la même batterie pour une autonomie WLTP portée à 670 km mais dont la puissance est ramenée à 550 kW/737 ch est annoncée à un tarif de base indicatif (pour le marché allemand) de 119.900 €. La Polestar 5 Performance que nous avons testée étant elle affichée à 142.900 € minimum (tarif indicatif pour l'Allemagne).

Verdict Polestar 5 (2025)

La Polestar 5 confirme assurément l’orientation grand tourisme de la marque grâce à des performances impressionnantes distillées dans un confort de tous les instants. Mieux, elle avance un comportement routier à la fois dynamique et engageant qui invite à s’amuser à son volant. Le tout habillé d’une robe épurée et d’un habitacle minimaliste mais qualitatif.

Certes restrictive, cette première prise en main augure d’un potentiel certain qui pourrait faire de cette 5 une rivale légitime d’une Porsche Panamera électrique… qui n’existe pas. En attendant, elle dispose des atouts nécessaires pour affronter les Lotus Emeya et Lucid Air.