Premier essai / Essai Ford Ranger PHEV Stormtrack – Stratégie vertueuse

Concept

Le Ford Ranger apparaît aux USA en 1982, et ne franchit l’Atlantique, vers, l’Europe qu’en 1998. Or il n’y devient réellement populaire qu’en 2011 avec la quatrième génération.  Il en est aujourd’hui à sa cinquième génération, développé avec Volkswagen (Amarok). En Belgique, il est numéro un du segment depuis 2014. Au niveau mondial, il s’en est écoulé 500.000 unités en 2024. Une valeur sûre, un pilier. Mais l’oppression tentaculaire de la Chine tente de renverser le marché, notamment par de nouvelles solutions électriques… que le public-cible repousse... pour le moment.

Stratégiquement, Ford lance un coup de poker 2025 avec cette inédite et prometteuse version hybride rechargeable. Objectif : le Ranger doit rester le Ranger, dans ses capacités de travailleurs acharnés, mais en faisant évoluer les esprits. Car de l’électricité à petite dose, sous sa grande benne, peut faciliter le travail et le rendre meilleur. 

Moteur

Jusque tout récemment, on connaissait le Ranger en Diesel (4 et 6 cylindres) et même en V6 essence avec la version Raptor. Il ajoute désormais cette inédite proposition hybride rechargeable. Unique et, vraisemblablement sans concurrence avant un moment… Ce PHEV réunit le 2,3 litres 4 cylindres et un moteur électrique de 75 KW, l’ensemble développant  281 ch et 697 Nm (c’est plus que le V6 Diesel !). C’est toujours la boîte automatique à 10 rapports qui digère la puissance des deux unités pour la transmettre aux 4 roues (selon besoin), mais elle s’enferme dans un nouveau carter puisque le moteur électrique est monté dedans.

Une petite batterie de traction Samsung de 11,8 kWh (nets) distille des coups de jus selon le mode engagé et peut même mouvoir le pick-up, toute seule, pendant 43 km.  Trop petite, cette batterie ? Oui et non, en tout cas, en limitant sa taille, le Ford préserve sa charge utile (jusqu’à près de 1000 kg) et la capacité de remorquage (3 500 kg), deux critères essentiels pour les utilisateurs de pick-up. Compacte ou pas, il a fallu repenser l’architecture des longerons arrière du châssis, sans toucher à la benne, pour l’introduire sans gêner. 

À bord

À présent le Ranger PHEV est proposé uniquement en double cabine. L’intérieur, légèrement plus raffiné, accueille cinq adultes avec un espace généreux à l’avant. Le système SYNC4 répartit les informations entre l’écran central vertical de 12 pouces et le combiné numérique de 8 pouces. Agréable, moderne, voire luxueux (pour un pick-up), il soigne ses occupants. 

Au volant

Ford n’a pas choisi la facilité pour nous présenter son dernier atout utilitaire, car c’est dans le décor fascinant et hostile de l’Islande qu’il nous attendait. Et la marque à l’ovale n’a pas esquivé la partie offroad : plus de deux heures à travers rivières, boue, caillasse très meuble et montées abruptes, le tout sous une pluie qui compliquait la motricité. Certes, nous n’étions pas encore dans le trial pur, mais le Ranger s’est joué des difficultés avec une aisance absolue. Sa garde au sol de 21,5 cm permet de voir venir.

Les 697 Nm de couple (plus que le V6 Diesel) le blocage de différentiel et les assistances ne réclament aucune compétence particulière du conducteur, qui se contente de choisir la bonne trajectoire. Le reste se fait tout seul ! Et la nouvelle nature PHEV ne change rien aux programmes 4x4 disponibles. Boue, contrôle de descente, neige, deux ou quatre roues motrices, il suffit de tourner la molette. Nous nous sommes aussi livrés à un test de remorquages, avec une remorque de deux tonnes accrochée. Nous évoluions presque sans la sentir et grâce à l’assistant de remorquage, les marches arrière deviennent un simple formalité. 

Sur les étapes de liaisons entre Reykjavik et les zones offroad, qu’il s’agisse de bandes asphaltées ou de pistes damées, le Ranger file agréablement. Plus discret et moins vibratoire qu’un Diesel, tout en se rendant capable d’excellentes reprises. Pas de quoi nous coller au siège, car il y la masse. Si le PHEV développe 41 ch de plus que le V6 Diesel, il grossit aussi de 350 kg… Mais le rythme est plus qu’efficace, sans jamais donner l’impression de forcer et dans un niveau acoustique tout sauf dérangeant. Dans les seuls embouteillages de l’île, en arrivant sur la capitale, le Ranger PHEV se fait aussi muet et doux que n'importe quelle voiture électrique. Le plus saisissant vient des transferts absolument lisses entre les moteurs, agissant seuls ou de concert.

Par le passé, nous arrivions souvent au terme d’un essai pick-up avec un certain soulagement. Rien de cela ici, même si le Ranger n’atteint pas encore la saveur d’un SUV, nous ne sommes ni fatigués, ni irrités. Les ingénieurs Ford ont revu le réglage de la suspension par rapport aux modèles Diesel afin de perfectionner – justement – le confort global et supporter les performances. Le Ranger PHEV devait devenir « meilleur à rouler », la mission est accomplie.

Équipement et versions

Deux finitions sont proposées en Belgique : Wildtrack et Stormtrack. Cette dernière ajoute un niveau de confort supérieur et une fonction « Pro Power » permettant d’utiliser le pick-up comme générateur électrique (2,3 à 6,9 kW), utile pour les outils ou le camping. Des prises intégrées alimentent appareils ou vélos électriques.

Consommation et recharge

Pour ce premier essai notre ordinateur de bord a indiqué 5,7 l/100 km de moyenne sur route (avec batterie chargée), montant à 10-12 l/100 km en tout-terrain. Sur l’ensemble de l’essai, cela signifie une consommation moyenne de 8,7 l/100 km a été enregistrée. La batterie se recharge en ± 4 h sur prise renforcée (3,7 kW), mais le chargeur embarqué est limité à 3,6 kW, sans possibilité de charge rapide. Sans doute un de nos bémols à adresser à l’engin, un chargeur interne 11 kW eut été bien plus confortable. Un câble de 7 m est fourni de série.

Prix

Le Ranger PHEV débute à 52 415 € HTVA pour la version Wildtrack, et 57 415 € pour le Stormtrack. C’est environ 5 000 € de plus qu’un Diesel 4 cylindres, mais le PHEV offre des avantages fiscaux pour les professionnels. Attention toutefois aux disparités régionales : en Wallonie, la taxe de mise en circulation grimpe à près de 7 000 €, contre environ 700 € en Flandre.

Verdict

Nous saluons la prouesse technique et la mise au point du Ranger PHEV, qui convainc par son équilibre entre robustesse, agrément de conduite et (relative) sobriété. Si les purs et durs des grands espaces lointains sourient encore, il s’adresse aux professionnels urbains ou semi-ruraux qui ne refusent pas l’évolution. Il a tout pour devenir le pick-up d’une nouvelle génération de professionnels.