Essais blog / Qu'avons-nous pensé du Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D 48V (2025)?

Soyons honnêtes deux minutes. À l’heure où l’industrie nous force à rouler dans des suppositoires aérodynamiques en plastique biosourcé, dont le seul frisson est l’autonomie restante sur l’autoroute, Toyota pose ses grosses roues sur la table. Le nouveau Land Cruiser (série 250 pour les intimes) est là. Il est carré, il est lourd, il sent le gasoil et il se contrefiche du coefficient de traînée. Toyota a eu l’audace d’y coller un système micro-hybride 48V. Est-ce pour se donner bonne conscience ? Non. C’est juste pour que le 2.8 litres Diesel arrête de vibrer comme un marteau-piqueur au feu rouge. Le résultat ? Un dinosaure qui a appris à utiliser un iPad. Voici mon verdict, sans filtre, sur ce monument de 2,5 tonnes facturé au prix de l’or en barre.

J'ai aimé Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D 48V (2025)

La gueule de l’emploi. Regardez-le. Il est magnifique, presque brut de fonderie. Toyota a compris que le « rétro » fait vendre. Avec ses lignes taillées à la serpe, il évoque le FJ40 et la Série 70 sans tomber dans la caricature. C’est une brique, certes, mais une brique sexy. Au volant, le capot plat et les vitres verticales donnent l’impression de piloter un bunker. L’ego en prend un coup (positif) : on se sent le roi du monde, prêt à annexer le rond-point Montgomery.

Mais en tout-terrain, c’est l’arme absolue. Car c’est là que la magie opère. Oubliez les crossovers qui patinent sur une feuille morte. Ici, c’est du sérieux : châssis échelle (plus rigide de 50 %), 4x4 permanent avec Torsen, gamme courte (4L) et blocages de différentiels central et arrière. Mais la vraie « tuerie », c’est le bouton magique de déconnexion de la barre antiroulis avant (SDM). Sur route, elle vous tient droit ; en off-road, on appuie, et le train avant gagne un débattement démoniaque. J’ai croisé les ponts dans des ornières où un X5 aurait laissé son carter et… sa dignité.

Le système CRAWL Control gère les gaz et les freins tout seul, le Hill Descent Control vous retient dans les pentes suicidaires… C’est presque trop facile. On triche, mais c’est jouissif.

Par ailleurs, l’ancienne boîte 6 vitesses était aussi réactive qu’un ministre sortant de la buvette du Parlement un vendredi après-midi. La nouvelle boîte auto à 8 rapports change la donne : elle exploite mieux les 500 Nm de couple. Le moteur respire, les reprises sont (presque) dynamiques et le passage des rapports est onctueux. On sent parfois — souvent — le patinage du convertisseur, mais ça fait presque partie du charme suranné de cet ensemble moteur/boîte.

Je n'ai pas aimé Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D 48V (2025)

Un 4-cylindres à 100 briques ? C’est là que ça coince. Sévèrement. En Belgique, Toyota réclame 91.390 € pour la finition de base VX et 99.390 € pour la VX-L. Cent mille euros ! Pour ce prix-là, chez la concurrence allemande ou anglaise, on a droit à un 6-cylindres et à une once de noblesse mécanique. Ici, on retrouve le bon vieux 2.8 litres 4-cylindres. Certes, il fait 205 ch. Certes, le système 48V lisse les démarrages et offre un « boost » théorique. Mais à pleine charge, quand on écrase la pédale de droite pour doubler, ça ne chante pas : ça gronde. C’est un bruit utilitaire, un râle de tracteur agricole sophistiqué. À ce tarif, l’absence d’un moteur plus noble est une faute de goût, voire une mesquinerie.

Et si vous trouvez encore un First Edition en stock, comme celui illustré dans cet essai, précipitez-vous : il risque de devenir collector…

L’hybridation 48V, c’est du marketing pour rassurer le législateur. Ne rêvez pas : vous n’allez pas rouler en électrique dans votre quartier résidentiel. Le système sert surtout à alimenter les accessoires et à rendre le Start&Stop moins brutal. Résultat ? Je n’ai jamais réussi à descendre sous les 10–11 litres/100 km en conduite mixte, sauf à 110 km/h constant sur l’autoroute où, à vide, l’objectif 8 litres semblait atteignable. Avec le CX d’une armoire normande, la physique reprend toujours ses droits.

Enfin, même si le châssis a fait des progrès géants, n’espérez pas la précision d’un bistouri. Il y a de l’inertie, du roulis (un peu moins qu’avant, merci la barre stab’), et une direction (désormais à assistance électrique) qui vous rappelle que vous dirigez 2.500 kg de métal. C’est confortable, impérial sur les nids-de-poule belges, mais pataud dès que le rythme s’accélère.

Donc Toyota Land Cruiser 2.8 D-4D 48V (2025)

Le Toyota Land Cruiser 2025 est un paradoxe attachant. C’est un outil de travail devenu produit de luxe, un baroudeur pur et dur déguisé en véhicule familial. Si vous avez réellement besoin de traverser une forêt ou de tracter 3,5 tonnes, il est sans égal grâce à sa fiabilité légendaire. Si c’est pour escalader les trottoirs d’Uccle, c’est du gâchis.

C’est le dernier des Mohicans, l’un des ultimes représentants d’une espèce en voie d’extinction. Il est cher, imparfait, bruyant, mais bon sang, qu’est-ce qu’on l’aime pour ça.

Concurrents directs :

• Land Rover Defender 110 : Plus chic, plus routier, mais la fiabilité « anglaise » reste une loterie. Il est devenu trop sophistiqué pour les puristes.
• Ineos Grenadier : Plus rustique, moteur BMW 6-cylindres (essence ou Diesel), mais réseau de distribution plus limité.
• Mercedes Classe G : Le roi, mais il faut vendre un rein (et celui de votre voisin) pour se l’offrir.
• Jeep Wrangler ou Grand Cherokee : Plus exotique, mais techniquement moins raffiné sur la route.