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Essai détaillé / Porsche Boxster S

Sommaire :

En bref

  • Mécanique

    Moins nouveau que le 2.7 litres de base, le 3.4 litres gagne 5 ch (315) par rapport à son devancier, mais tourne plus vite et étend sa plage de couple (inchangé) vers le haut. Il a tout sauf perdu en caractère. Le stop&start, qu'il étrenne, réduit encore son empreinte CO2 de 221 à 188 g/km (avec la boîte PDK), d'où un rapport perfs/ conso plus favorable (8 l/100 en cycle combiné, venant de 9,4). Notre relevé global s'établit à 11,2, une moyenne très avouable pour une sportive de cette trempe.

  • Tenue de route

    Direction à assistance électromécanique et amortissement à tarage actif PASM auraient pu nous faire craindre un ressenti plus artificiel de la route et des réactions de la Porsche à moteur central. Il n'en est rien : la démarche fait certes un peu «gadget», mais le Boxster gagne en efficacité, voire, même, n'a jamais été aussi entier et communicatif. La version S hérite des plus grands disques avant de la nouvelle 911. Les freins en carbone céramique restent disponibles en option (7986 euros !).

  • Sécurité

    L'empattement allongé de 6 cm est gage de meilleure stabilité à haute vitesse. Les voies sont élargies (à l'avant surtout), comme les pneus, au profit de l'adhérence en courbe. Le contrôle de motricité PSM reçoit, combiné à la suspension pilotée PASM, une nouvelle fonction : il applique un effet vectoriel de couple (PTV) aux roues arrière, affinant le blocage mécanique partiel du différentiel (22% sous charge, 27% en poussée). Les arceaux restent fixes; couleur alu ou ton caisse, c'est 556,60 euros...

  • Confort

    Désormais fixé sur des paliers à élasticité variable, le groupe motopropulseur transmet moins d'oscillations à la coque, fait mieux corps avec l'auto en raidissant ses attaches (utile au pilotage sportif) afin d'améliorer la traction et l'équilibre. Ou, en conduite plus relaxée, d'assouplir un peu ces fixations. La suspension active du moteur améliore le confort. En option, la servodirection «Plus» réduit l'effort à exercer en ville, en renforçant le couple de braquage et le retour au point milieu.

  • Sens pratique

    Les 2 coffres totalisent 280 l. La capote a une plus grande lunette en verre ; sa nouvelle armature électrique met 9 s pour se replier ou se déployer. Les arceaux laissent moins d'empreintes sur la toile tendue et le puits de rangement n'a plus de couvercle. Allongée, la carrosserie s'est encore allégée (de 30 kg pour la S PDK), malgré les 20 kg de surpoids dus aux nouvelles exigences de sécurité et de rigidité structurelle. Aérodynamique, flux d'air et silence sous la capote encore en progrès.

  • Budget

    Sans option, notre Boxster S (981) coûte 61.347 euros, soit 2.200 euros plus cher que le précédent (987). C'est encore 1.500 à 3.000 euros de plus que les Audi TT Roadster TTRS et BMW Z4 35is, des rivales suralimentées qui hissent la barre de la puissance à 340 ch, mais n'ont pas le charme exclusif du boxer atmosphérique. En tout état de cause, nous ne connaissons pas le Boxster S de base: le nôtre valait 88.958,40 euros, soit presque le prix de la 991 Carrera 2 équipée du même 3.4 litres porté à 350 ch...

Porsche Boxster S
Conclusion / Porsche Boxster S

L'évolution nécessaire épargne davantage l'ADN des sportives racées que celui des voitures du vulgum pecus. La tentation de transformisme bute sur les fondamentaux qui, chez Porsche, sont intouchables. L'équilibre général, les techniques et les sensations de pilotage doivent demeurer intacts. Comme la 911, le Boxster recule les limites... à coups d'options sophistiquées et de suppléments coquets. Le véritable modèle d'accès à la marque, comme l'était le Boxster en 1996, est donc à réinventer.

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