Pétrole contre électricité ; qui émet le moins de CO2 ?

En matière de réduction des émissions de CO2, le débat fait rage entre les tenants de la voiture électrique qui y voient un excellent moyen de les faire baisser, et leurs détracteurs, avançant qu’une voiture électrique ne serait pas si vertueuse que cela si l’on prend en compte l’ensemble de son cycle de vie et la manière dont est produite l’électricité. Pour tenter de clarifier le débat, l’organisation européenne sans but lucratif Transport & Environnement a mis au point un outil pour lequel elle nous dit « qu’elle a pris en compte toutes les données les plus actuelles sur le CO2 liées à l’électricité, le Diesel et l’essence ». Elle aurait ainsi fait entrer en ligne de compte dans son outil de comparaison « tous les critères possibles comme la quantité de CO2 émise lors de la production de l’électricité ou quand le carburant est brûlé, mais aussi l’impact carbone de l’extraction des matières nécessaires ou lors de la production d’une usine de batteries ».

De 22 à 81% de CO2 en moins

Ce faisant, T&E avance que, même en prenant le pire des scénarios pour la voiture électrique, à savoir une voiture électrique produite en Chine et utilisée en Pologne (où l’électricité est en majeure partie produite à partir de centrales à charbon), une voiture électrique émettrait tout de même 22% de CO2 de moins qu’une Diesel et 28% de moins qu’un modèle à essence équivalent. À l’inverse, dans le meilleur des scénarios, c’est-à-dire une voiture électrique produite et utilisée en Suède (pays où la part du renouvelable est la plus élevée), l’avantage monterait à 80% de CO2 de moins que pour une Diesel et 81% économisé par rapport à une essence. Et cet avantage devrait encore croître à l’avenir selon l’organisation, sachant la part de plus en plus importante du renouvelable dans la production d’électricité. T&E conclut en avançant que : « le potentiel de réduction des émissions de CO2 par la voiture électrique est clair comme de l’eau de roche ; l’Union européenne devrait accélérer la transition vers la mobilité zéro émission et planifier la sortie des voitures à essence et Diesel d’ici 2035 au plus tard, ce qui serait en ligne avec son Green Deal ».

Bémol(s)

Deux remarques (au moins) s’imposent cependant. T&E annonce avoir pris en compte, pour son calcul comparatif global, les émissions de CO2 émises lors de la production de l’électricité. Ce qui paraît légitime. Mais, pour que la comparaison soit fondée, il aurait fallu également prendre en compte les émissions de CO2 produites par l’extraction, le raffinage et l’acheminement du pétrole destiné à nos voitures thermiques. Cette prise en compte aurait sans doute encore pesé davantage en faveur des voitures électriques. Mais d’autre part, elle reconnaît n’avoir pas pris en compte le problème du recyclage des batteries en fin de vie du véhicule, dont on sait qu’il reste difficile ou coûteux. « Le recyclage des batteries n’est pas pris en compte dans notre outil parce qu’il n’y a pas de preuve évidente de son impact (…). On s’attend à ce que dans les prochaines années, quand les installations de recyclage se développeront en Europe, cet impact sera plus quantifiable et que nous pourrons incorporer les avantages d’un recyclage des batteries et d’une économie circulaire de leurs matériaux. » Du coup, en attendant, cet aspect reste en suspens.