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Premier essai / McLaren Artura (2022) : chirurgie clinique

Rédigé par Hans Dierckx le

Avec l'Artura, McLaren ouvre un nouveau chapitre. Parce que c'est une hybride rechargeable, mais aussi parce que le V6 et les autres éléments fondamentaux sont nouveaux. Le Moniteur Automobile l'a essayée.

  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

Depuis la MP4-12C en 2011, McLaren enchaîne les modèles, mais toujours avec la même base : un V8 biturbo, une boîte de vitesses robotisée à sept rapports et une carrosserie en fibre de carbone avec des cadres en aluminium à l'avant et à l'arrière.

Aujourd'hui, les Britanniques en sont à leur deuxième décennie en tant que constructeur automobile (sans compter les modèles occasionnels antérieurs comme la SLR ou la F1) et ils prennent un nouveau départ sur le plan technologique. L'Artura repose sur une base entièrement nouvelle, construite autour d'un nouveau V6, et s'accompagne d'intentions écologiques, sous la forme d'un système PHEV. Cela vous semble familier ? En effet, c'est une recette similaire que Ferrari a utilisée pour la 296 GTB lancée plus tôt cette année.

Cette fois, pas de combinaison de chiffres et de lettres comme nom de modèle, ce qui rend son positionnement un peu plus délicat. N'oubliez pas qu'en termes de prix et de performances, elle se situe au cœur de la gamme, au-dessus de la GT, plus souple, et en dessous des jouets exclusifs comme la Speedtail.

Carrosserie et dimensions

Il faut toujours bien observer une McLaren, car à première vue, elles se ressemblent toutes. Se pourrait-il, d'ailleurs, qu'elles ne connaissent pas aujourd'hui le même succès commercial que les Ferrari ou Lamborghini, plus théâtrales ?

Cependant, si vous regardez de plus près, vous remarquerez de merveilleux détails. Comme le fait qu'au-dessus du diffuseur, on peut voir la salle des machines, comme sur les voitures de course du Mans d'il y a 50 ans. Ou encore les panneaux de carrosserie en aluminium magnifiquement sculptés, avec leurs interstices presque imperceptibles : notez, par exemple, le cadre du pare-brise qui forme un tout sans soudure avec le toit. Du point de vue de la production, c'est un chef-d'œuvre.

L'ensemble est construit autour d'une coque en fibre de carbone, appelée MCLA, avec des sous-châssis en aluminium à l'avant et à l'arrière. Cette fois, elle est faite maison, pas achetée chez un fournisseur, mais fabriquée dans une nouvelle usine à Sheffield.

L'Artura mesure 4,54 m de long et pèse un peu moins de 1500 kg. À l'intérieur, il y a de la place pour 2 personnes.

Intérieur et coffre

Avec la MP4-12C, McLaren a établi une nouvelle norme en matière de design intérieur de supercar, et elle donne toujours le ton. Le cockpit est immaculé et bien pensé, et il est aussi spécial que ce que l'on peut attendre d'un jouet aussi cher.

Ce qui est particulièrement remarquable, c'est que les boutons (inclinables) des modes de conduite ont été déplacés sur les côtés du tableau de bord, qui est d'ailleurs monté sur la colonne de direction. Ainsi, vous pouvez les toucher sans lâcher le volant.

Là encore, la principale innovation est d'ordre architectural, avec une plateforme électronique unique basée sur des connexions Ethernet, et un système multimédia Android. Vous pouvez y exécuter divers programmes, comme la télémétrie et même les données des capteurs de pression des pneus. Après tout, l'Artura est la première voiture de série équipée des moniteurs de pneus électroniques de Pirelli, qui transmettent la température et la pression exactes des P Zero par Bluetooth.

Le groupe motopropulseur est beaucoup plus compact que l'ancien V8, mais derrière les deux sièges, on trouve encore un coffrage pour le bloc-batterie. En plus de cela, vous pouvez stocker des bagages ; le reste va dans le coffre entre les roues avant, avec un volume de 160 litres.

Spécifications et performances

Le V6 de trois litres présente un angle de 120 degrés entre les deux rangées de cylindres, ce qui permet aux deux turbocompresseurs de se trouver à l'intérieur du V, rendant le moteur plus étroit et, surtout, générant une meilleure réponse. Le bloc développe 585 ch.

Entre le moteur et la boîte de vitesses se trouve un moteur électrique compact qui produit 95 ch supplémentaires. Derrière elle se trouve une nouvelle boîte de vitesses robotisée à huit rapports, sans marche arrière. En marche arrière, l'Artura n'utilise que son moteur électrique, qui tourne simplement dans la direction opposée.

L'ensemble transmet un maximum de 680 ch et 720 Nm aux roues arrière. Cela permet à l'Artura d'accélérer de 0 à 100 km/h en 3 s. Elle atteint 200 km/h en 8,3 s, et en 21,5 s, elle franchit la barre des 300 km/h. La vitesse de pointe est fixée à 330 km/h.

La batterie de 7,4 kWh garantit jusqu'à 31 km d'autonomie en mode électrique. L'Artura peut atteindre 130 km/h sans avoir à utiliser son V6. La raison d'être de cette propulsion PHEV est principalement la réduction de la taxe routière, puisque les émissions théoriques de CO2 sont limitées à 129 g/km, comparables à celles d'une Renault Clio.

En pratique, cependant, l'Artura, comme à peu près tous les autres PHEV, devient très assoiffée une fois que vous avez utilisé ces 7,4 kWh. Bien que lors de notre essai, dans les montagnes andalouses, nous n'ayons guère eu l'occasion de pousser l'accélérateur jusqu'au tableau de bord, nous nous sommes tout de même retrouvés avec une consommation de 13 l/100 km. Et même alors, nous avions parcouru un quart du chemin en mode électrique.

Conduite

Une McLaren n'a généralement pas le côté théâtral d'une supercar italienne, mais il ne faut pas confondre cette propention à l'efficacité clinique avec un manque de caractère.

L'Artura se révèle également être une machine incroyablement contrôlée, qui reste impressionnante de stabilité à la limite, tout en offrant beaucoup de nuances à réguler via l'accélérateur. L'adhérence du train avant est immense, et la sensation dans la direction (avec assistance électro-hydraulique à l'ancienne) très fidèle.

L'assistance électrique assure une réponse instantanée de l'accélérateur, alors que les moteurs à combustion classiques sont plutôt paresseux. Il faut s'habituer à la pédale de frein : il faut appuyer très fort pour que les plaquettes mordent dans les disques en carbone céramique.

Ce manque de théâtralité est regrettable pour les oreilles. Le V6 a une bande passante plus large que le V8, et fonctionne avec un raffinement remarquable à faible charge. Mais même avec en pleine charge, son timbre reste assez faible. Le titillement d'un moteur à combustion interne bestial reste un ingrédient clé d'une supercar comme celle-ci.

Prix en Belgique - McLaren Artura

Vous pouvez obtenir une Artura pour 234.000 €. Cela place son prix entre celui de la GT et de la 720S. Par rapport à la Ferrari 296 GTB similaire, elle est beaucoup moins chère, environ 40.000 €, mais cette italienne a une puissance totale plus élevée.

Grâce à la faible émission théorique de CO2, vous payez très peu de taxes en Flandre. La T.V.A. est en fait inférieure à 200 €, et vous payez 675 € de plus chaque année.

McLaren Artura – verdict du Moniteur Automobile

Comme chaque McLaren, l'Artura impressionne en tant que chef-d'œuvre technologique. Pour ceux qui sont sensibles à une ingénierie de haute qualité, c'est une voiture à savourer. Bien qu'elle soit neuve de la tête aux pieds, l'Artura reste fidèle à son caractère, qui est plus clinique que passionné.

Cependant, malgré ses efforts, il est difficile de voir en quoi elle se distingue des modèles précédents comme la 650S ou la 600LT. Même dans sa deuxième décennie en tant que constructeur automobile, McLaren reste une famille dont les membres doivent chercher plus clairement leur propre identité.

 

  • Un châssis puissant
  • Raffinement général
  • Superbe assemblage
  • Pas plus économique que l'ancien V8
  • Manque de stabilité
  • Carrosserie vulnérable

Dans cet article : McLaren, McLaren Artura

Journaliste AutoGids/AutoWereld

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