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Essais courts / Range Rover P400 MHEV LWB : la limousine-SUV

Rédigé par Xavier Daffe le

La nouvelle génération du Range Rover à empattement long pousse le concept de SUV 4x4 de luxe un cran encore plus loin. Une vraie limousine… haute sur patte.

  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

Concept

Le concept du Range Rover, on le connaît depuis ses débuts : marier comme nulle autre les principes du SUV très compétent en tout terrain et les attentes liées à l’univers du luxe et du raffinement. Et jamais sans doute dans l’histoire du modèle riche de plus d’un demi-siècle, le curseur du très haut de gamme n’a été poussé aussi loin que sur cette génération, qui commence actuellement sa carrière en Europe. Son constructeur lui octroie en effet la plateforme modulaire MLA-Flex, prévue dès le départ pour accueillir divers types de motorisations, thermiques, hybrides et même électriques.

Modulaire signifie aussi qu’on peut «jouer» avec l’empattement et en décliner une version longue, objet de cette courte prise en main. Si le nouveau Range Rover de base s’étire déjà sur plus de 5,05 m, sa version longue atteint 5,25 m du fait de l’allongement de l’empattement de 20 cm. Un allongement entièrement dévolu aux places arrière qui, du coup, deviennent royales alors que celles du «court» peuvent être qualifiées de «princières». Nuances. Cela ne change absolument rien à ses capacités en tout terrain, sauf évidemment pour ce qui concerne l’angle ventral, passant de 27,7 à 25,2°. Une broutille sachant que par ailleurs, ce Range sera plus appelé à cruiser sur les belles avenues dubaïotes que dans les chemins boueux de l’Ardenne profonde.

Nous avons pu faire quelques kilomètres avec la version P400 MHEV, équipée du 6 cylindres en ligne à essence de 3 litres, développant comme son nom l’indique, 400 ch et 550 Nm. Microhybridé 48V, il est donné pour 222 g/km de CO2. Associé évidemment à la transmission intégrale «intelligente» et à la boîte automatique ZF à 8 rapports, il partage les autres qualités de la version D350 à châssis court déjà essayé.

Conduite

Avec sa suspension pneumatique de série, ses aides à la conduite multiples, ses modes de conduite, son contrôle actif du roulis, et sa conduite «presse-boutons», ce Range long tente de masquer les effets de sa masse de 2,5 tonnes, voire 2,6 pour l’exécution 7 places, une première dans l’histoire du modèle. À noter que cette version 7 places n’est pas disponible avec la motorisation hybride rechargeable. On est donc au volant d’un véritable vaisseau qui domine la route plus qu’il ne la négocie en donnant à ses occupants l’impression d’être coupés des vicissitudes du trafic, dégagés des affres du monde d’ici-bas. Vu de si haut…

De fait, l’habitacle du Range est un véritable écrin, à l’insonorisation quasi parfaite (grâce au système Active Noise Cancellation qui réduit les bruits ambiants de manière active) et au raffinement exquis. Qualité des matériaux, douceur des matières, ergonomie, équipement plus que complet, habitabilité, sièges dignes de vrais Chesterfield sont autant d’éléments qui invitent au voyage au long cours. Et plus encore depuis les places arrière où les deux sièges individuels disposent chacun de leurs propres réglages électriques, en approche comme en inclinaison de dossier. En option, ils peuvent même disposer d’une tablette commandant tous ces réglages ainsi que la climatisation individuelle ou encore les écrans à la très belle définition installés au dos des sièges avant (une option à 3356 €).

Avec sa suspension entièrement indépendante, ses ressorts à air, son antiroulis actif 48V, son système de scan de la route qui adapte les réglages de suspension de manière anticipative et ses roues arrière directrices, il est doté de tout ce qu’il faut pour rendre sa conduite aussi dynamique que sa masse et son encombrement le permettent. On a donc essayé le mode Sport pour… vite revenir au mode Comfort et le conduire comme il se laisse apprécier le plus, en douceur. Son confort devient ainsi souverain. Ah oui : il est capable d’affronter un gué de 90 cm de profondeur. Mais qui aurait l’idée saugrenue de le faire plonger dans une eau boueuse ?

En attendant les très attendues versions hybrides rechargeables, cette motorisation P400 (6 cylindres en ligne, 3 litres turbo, 222 g/km de CO2) microhybridée 48V fait le job et se montre agréable par ses ressources (550 Nm) et sa discrétion. Il propulse en effet ce mastodonte à 242 km/h et lui permet d’atteindre 100 km/h depuis l’arrêt en 5,9 secondes. Pas mal pour un engin de 2,5 tonnes ! Mais c’est surtout pour son confort et son raffinement qu’on pourrait craquer d’autant que cette version longue, à motorisation et niveau d’équipement identiques, ne demande qu’environ 4000 € de plus que la version courte. À 148.394 € comme prix de départ (finition HSE), ce P400 MHEV revient d’autre part à grosso modo 20.000 € de moins qu’un Mercedes-Maybach GLS (169.400 €). À une nuance près : pour se rapprocher des 558 ch du Teuton, il conviendrait de prendre le Range LWB en version P530, dont le V8 délivre… 530 ch. Dès lors, à 161.703 €, les prix deviennent voisins.

Verdict

Cette version longue du nouveau Range Rover 2022 a le mérite de se montrer aussi compétente que son homologue à châssis «court» (tout est relatif) mais soigne encore plus que lui le confort de ses occupants arrière, en particulier s’ils disposent des sièges séparés aux réglages multiples. Il devient ainsi une véritable limousine haute sur patte à la ligne autrement séduisante que celle de son concurrent le plus direct, le Mercedes-Maybach GLS. Contrairement à lui, le Range conserve en effet ce charme élégant so British. Une lutte de prestige à l’horizon ?

Photos : version LWB en finition SV avec motorisation P530 V8 - tarif : 233.000 €. 

Dans cet article : Land Rover, Land Rover Range Rover

Rédacteur en Chef Le Moniteur Automobile

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