Essais courts / Ford E-Tourneo Courier (2025) : Maxi-citadin électrique à l’épreuve de l’hiver

Design

Petit rappel : 4,34 m de long, 1,82 m de haut, des portes latérales coulissantes et un style cubique. L’E-Tourneo Courier ne peut renier ses origines utilitaires. Visuellement très proche de la version thermique, il s’en distingue toutefois par son bandeau de calandre illuminé.

La finition Active de notre essai ajoute quelques attributs baroudeurs, limités surtout à des arches de roues en plastique noir et à la présence de jantes de 17 pouces. L’ensemble reste sobre, mais plutôt valorisant pour la catégorie : le petit Ford a une bonne bouille, on l’aime bien !

Intérieur modernisé

À bord, l’interface repose sur deux écrans de 12 pouces (instrumentation et système SYNC 4), avec une connectivité complète incluant CarPlay et Android Auto sans fil. L’ergonomie, en revanche, ne se différencie guère de celle du thermique (volant rectangulaire, sélecteur de vitesses sur la colonne), mais l’espace à bord et la visibilité panoramique demeurent de vrais atouts.

Côté pratique, l’E-Tourneo Courier profite pleinement de son ADN utilitaire — rappelons qu’il existe aussi en e-Transit Courier, la version camionnette. Le rangement avant de 44 litres rend service sans donner l’illusion d’un véritable frunk, tandis que le coffre arrière impressionne par ses volumes (de 1.188 à 2.162 litres) et surtout par son seuil de chargement très bas. À l’usage, il se montre tout simplement plus fonctionnel que la plupart des SUV, un avantage concret qui justifie à lui seul le concept.

Moteur et autonomie : 20-22 kWh/100 km

Le moteur électrique, produit en Angleterre, développe 136 ch et 290 Nm, associés à une batterie de 43 kWh utiles. Les 288 km d’autonomie annoncés fondent toutefois à environ 200 km (annoncés…) en conditions hivernales : un écart conséquent, mais prévisible compte tenu des conditions de notre essai (autour du zéro degré).

Au quotidien, l’autonomie reste néanmoins gérable, d’autant que la recharge rapide à 100 kW permet de récupérer rapidement plusieurs dizaines de kilomètres. Concrètement, lors des jours de présence à la rédaction, nous avons besoin de 120 à 140 km d’autonomie (déplacements privés compris), la plupart sur autoroute. C’est tout juste, compte tenu d’une consommation continuellement au-dessus des 20-22 kWh/100 km. Bref, même dans ce cas ultime, cela reste gérable. Et tout ira beaucoup mieux une fois les températures repassées au-delà des 10-12°. Les jours de télétravail, seuls 10 à 20 km sont à parcourir : aucun souci, donc.

Par temps froid, le préconditionnement de la batterie, activable même sans destination programmée, s’avère réellement efficace et améliore sensiblement l’expérience d’usage. En courant alternatif, le chargeur embarqué de 11 kW fait le minimum syndical, mais si vous disposez de ce type de prise à domicile, une recharge complète est possible en trois à quatre heures.

Sur la route : agréable et cohérent en ville

On persiste et on signe : oui, rouler en voiture électrique est agréable. Et plus encore dans le cas des ludospaces. On y gagne en quiétude et en efficacité, sans à-coups ni hésitations de boîte de vitesses. L’EcoBoost 1.0 de 125 ch est sympathique, mais il a tendance à mouliner et peut se montrer très gourmand.

En d’autres mots, lorsqu’il est électrique le petit fourgon Ford se révèle encore plus « facile » — comprenez : réactif, bien posé sur ses roues (il repose sur le châssis du Ford Puma). Les performances sont amplement suffisantes pour un usage urbain et périurbain. Il se cale à 120 km/h sur autoroute (avec un peu de réserve, la vitesse maximale atteignant 145 km/h), et la conduite à une pédale, via le mode L, soulage encore davantage dans les embouteillages.

Les modes de conduite modifient sensiblement la réponse de l’accélérateur et la consistance de la direction, sans pour autant transformer radicalement le caractère du véhicule.

Verdict

En conclusion, l’e-Tourneo Courier coche beaucoup de cases pour un usage quotidien rationnel : spacieux, pratique, agréable à conduire et parfaitement à l’aise en milieu urbain et périurbain. Il pourrait sans difficulté devenir une véritable voiture électrique à tout faire.

Reste la question du prix. Affiché dès 36.000 euros (40.000 euros pour notre version Active), il s’adresse avant tout aux indépendants et aux flottes. Rappelons aux particuliers que Ford propose des crédits ballon — que, l'on peut assimiler à de « faux leasings privés » — autour de 270 à 300 euros mensuels, avec restitution possible en fin de contrat (ou paiement de la lourde mensualité finale en cas de conviction). Et si un Ecoboost 125 ch en boîte automatique coûte 9.000€ de moins, les professionnels savent que les véhicules thermiques pris en leasing ou en location ne bénéficient plus, depuis le 1er janvier 2026, de la déductibilité des frais professionnels. À horizon de quatre à cinq ans, l’équation mérite d’être réfléchie.