Pouvez-vous nous en dire plus sur les batteries de la future A110?
Nous utilisons la technologie cell-to-pack de nouvelle génération. Sur une voiture de sport, le poids et le volume sont déterminants, donc nous avons besoin de batteries à très haute densité énergétique. Nous avons aussi choisi d’utiliser deux packs de batteries séparés, un central arrière et un à l’avant. C’est plus compliqué d’un point de vue industriel, mais avec une batterie dans le plancher la voiture aurait été trop haute. Pour nous, c’était inconcevable.
Vous avez un objectif de poids?
Oui. Nous voulons être au niveau des meilleures sportives thermiques actuelles, pas seulement dans notre segment. La voiture devra aussi répondre aux normes américaines, qui sont plus exigeantes que les européennes en matière de sécurité, notamment pour les crash-tests. Par exemple, elles incluent des tests sans ceinture de sécurité. Entre cela et la technologie électrique, nous devons viser le poids le plus bas possible.
Vous pouvez donner un chiffre?
Ce sera moins de 1.500 kg.
Cela suppose un énorme travail sur l’architecture globale…
Absolument. L’intégration des batteries est fondamentale. Chaque millimètre cube doit être optimisé. Nous avons un avantage: sur cette plateforme APP, 95% des composants sont entièrement nouveaux. C’est essentiel pour atteindre notre objectif d’autonomie WLTP: environ 550 km pour le coupé et plus de 600 km pour la version 2+2. Mais la batterie n’est pas dimensionnée uniquement pour l’autonomie. C’est une voiture de sport: nous voulons un niveau de performances «track ready». Nous devons garantir des performances constantes pendant au moins vingt minutes. Notre objectif est de pouvoir faire au minimum trois tours de la Nordschleife sans perte de performances. C’est cela qui guide notre travail, plus que l’idée de faire Paris-Marseille sur autoroute.
Pourquoi la 2+2 aura-t-elle plus d’autonomie?
Parce que sur le coupé, nous ne pouvons pas installer de batterie dans le plancher pour des raisons de hauteur. Sur la 2+2, c’est possible puisque la voiture n’a pas besoin d’être aussi basse. La plateforme APP nous permet cette modularité.
Modulaire au point d’envisager aussi un moteur thermique?
Oui. Au départ, nous pensions développer une Berlinette uniquement électrique. Puis nous nous sommes demandé ce que donnerait une plateforme APP compatible avec un moteur thermique. Nous nous étions fixé une règle: si cela dégradait les caractéristiques de la version électrique, nous ne le ferions pas. Mais nous avons rapidement constaté qu’avec quelques adaptations, nous pouvions intégrer un moteur thermique sans problème. Et pas seulement le moteur : la boîte, la transmission, le réservoir, l’échappement… Si nous faisons ce travail maintenant, à ce stade du développement, nous pourrons proposer une version thermique plus tard si l’opportunité se présente.
Une opportunité qui pourrait venir des États-Unis?
Ce segment représente environ 350.000 voitures par an dans le monde et il est très stable. La moitié du marché se trouve aux États-Unis, 25 % en Asie. Si nous nous limitions aux 25 % restants, le business ne serait pas rentable. Je ne voulais pas rater cette opportunité de croissance en faisant un choix technologique qui nous aurait bloqués. Je sais que tout est à construire pour Alpine aux États-Unis: le réseau, l’image, l’importation… Mais au moins, si nous décidons d’y aller, nous serons prêts technologiquement. Mon objectif était que, si nous appuyons sur le bouton «on», nous puissions être prêts en deux ans. Et ce sera le cas.
Pourtant, les sportives électriques peinent à se vendre en Europe…
C’est surtout parce qu’il n’y a pas encore de vraies sportives électriques sur le marché.
Qu’est-ce qui va différencier Alpine?
La légèreté. Aujourd’hui, faire une voiture de 500 ou 600 ch n’est pas très compliqué. Mais le faire dans une voiture de moins de 1.500 kg, c’est une autre histoire. Pour la version électrique, nous visons la même agilité que l’A110 actuelle.
Et la question du son?
Au Mondial de Paris, en octobre, nous vous montrerons quelque chose à ce sujet. Et surtout, nous vous le ferons entendre. Le son est fondamental. Sur une sportive, cinq éléments sont essentiels: la direction, les freins, le châssis, la transmission et la sonorité. Et le son est ce qui relie tout cela de manière harmonieuse.
Pas un son façon «Jean-Michel Jarre»?
Non! Les sons dépendent du régime et de l’architecture moteur: un quatre cylindres, un six, un V8 ou un V12 ont chacun leurs harmonies. Mais tout repose sur le régime. Et un moteur électrique monte aussi en régime. Il a donc un son: c’est simplement de la physique. Le plus important est de relier ce son à ce que fait la voiture. C’est cela qui crée l’émotion. Mozart comme les Rolling Stones provoquent de l’émotion.
Le software sonore devient-il aussi important que celui du châssis?
Pas seulement. Un V12 produit naturellement sa sonorité. La vraie question est: comment la fait-on entrer dans l’habitacle? C’est un peu comme pour le châssis. L’époque où l’on développait une sportive uniquement avec un châssis rigide, une direction et des pneus est révolue. Aujourd’hui, la question est: comment une machine électrique peut-elle transmettre de l’émotion ? Comment délivre-t-elle son potentiel à la route via un châssis traditionnel?
Quel est le calendrier des futurs modèles?
La plateforme APP représente à elle seule 70 à 75% des investissements. C’est donc la première étape. Ensuite, tout ira relativement vite, mais sans précipitation. Nous serons prêts quand nous aurons le bon produit. Aujourd’hui, Alpine propose deux modèles. L’objectif est d’en avoir quatre d’ici 2029, sans compter les versions spéciales comme l’A110 R. Entre la fin de l’A110 actuelle et le lancement de la nouvelle, nous devrons passer environ un an sans A110. C’est donc un projet prioritaire. C’est un peu comme si Porsche devait passer un an sans 911. Heureusement, nous pouvons compter sur l’A390. Elle a été développée avec les États-Unis en ligne de mire, même si l’arrivée du nouveau président a quelque peu compliqué les choses. Mais nous sommes très satisfait de son lancement. La nouvelle A110 arrivera fin 2027, suivie rapidement par une version Spider, puis par la 2+2.
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