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Décryptage / Hydrogène : solution ou chimère ?

L’hydrogène a tout pour être séduisant pour l’automobile, à commencer par son abondance. Mais sa « fabrication » et son transport jouent en sa défaveur, au point que certains s’en détournent.

Sommaire :

Plusieurs constructeurs vendent des voitures à piles à combustible alimentées à l’hydrogène. Alors que d’autres se montrent clairement réticents aux véhicules F-Cell (ou FCEV). Et au milieu, il y a ceux qui développent des prototypes mais hésitent encore à les commercialiser. Depuis les années 90, l’hydrogène a été présenté comme la panacée pour réduire la pollution puisqu’une voiture F-Cell ne rejette que de l’eau. Mais surtout, cela permet à ce véhicule, à moteur électrique, de faire le plein d’H2 en quelques minutes plutôt que de recharger des batteries durant des dizaines de minutes, voire des heures. Pourtant, certains constructeurs, dont Tesla et Jaguar Land Rover, doutent de l’intérêt écologique de ce gaz pour l’automobile. 

Trop énergivore

Le problème de l’hydrogène H2 est de le dissocier en cassant des molécules stables, avec des procédés qui demandent beaucoup d’énergie dont la source n’est pas nécessairement « verte ». On peut par exemple le faire par vaporeformage avec du gaz naturel ou, plus efficace pour obtenir de l’hydrogène pur, par électrolyse avec de l’électricité. Ensuite, il faut le stocker et le transporter dans des systèmes sécurisés pour éviter les fuites et les explosions, comme de nombreux gaz. Et il faut bien sûr mettre en place un réseau de distribution et assurer la sécurité des utilisateurs au moment de faire le plein. Tout cela jouerait en sa défaveur. D'autant qu'il faut gaspiller de l'électricité dans la production, le transport de l'hydrogène pour finalement propulser une voiture électrique !

Wolfgang Ziebart, Directeur de l’ingénierie chez Jaguar Land Rover, a également expliqué que le rendement énergétique d’une voiture à piles à combustible (FCEV) du puits à la roue serait de 30 % alors qu’il l’estime à 70 % pour les voitures électriques à batteries. Elon Musk n’aurait pas dit mieux. Car le patron de Tesla est également un argent détracteur de l’hydrogène qu’il juge « incroyablement stupide » de choisir comme combustible. 

Les pro-H2 

Honda, Hyundai et Toyota ne semblent pas de cet avis puisque ces constructeurs continuent non seulement de développer cette technologie, mais ils ont décidé de commercialiser des modèles FCEV (Honda Clarity, Hyundai ix35 FCEV et Toyota Mirai). Ils y voient une solution efficace et viable pour une mobilité individuelle moins polluante tout en restant aussi flexible que de nos jours. Mazda et Daimler ont déjà mis en circulation des véhicules hydrogènes à des flottes captives. Mercedes a d’ailleurs indiqué préparer un GLC F-Cell en 2018. Kia devrait le faire en 2020 et BMW en 2021. En 2007, la marque munichoise avait tenté une expérience avec une Série 7 roulant à la fois à l’hydrogène et à l’essence, avec une autre technologie que la piles à combustible et basée sur un moteur thermique. 

Soutiens politiques 

Plusieurs pays et états ont d’ailleurs mis en place des projets d’extraction et distribution d’hydrogène. La Norvège, par exemple, a déjà son réseau de stations Hynor. Le pays scandinave a l’avantage de pouvoir compter sur des sources d’énergie « propres » pour la fabrication d’hydrogène par électrolyse. La Californie et le Japon ont aussi misé sur le développement d’un réseau de distribution et ont participé à des essais de flottes de voitures Fuel Cell. La Chine intensifie les recherches sur les voitures à piles à combustible. Par ailleurs, plusieurs organismes cherchent à mettre en place un réseau de distribution et des projets internationaux, parfois avec le soutien de l’Union européenne. 

Alors quoi ? 

Du côté du groupe Volkswagen, on préfère botter en touche. Officiellement, le constructeur mise surtout sur l’électrique. Mais ne néglige aucune solution alternative, que ce soit le CNG ou l’hydrogène. Ainsi Audi, prévoit notamment de mettre en circulation une flotte limitée de prototypes FCEV, sans pour autant les destiner à une commercialisation avant 2020. Ce qui pourrait ne jamais arriver. D’autant que le Président d’Audi USA, Scott Keogh, a déclaré dans Automotive News que le pire est « de laisser l’électricité à mi-cuisson pour ensuite passer à un autre projet scientifique avec les piles à combustible, puis d’opter pour un autre projet scientifique encore ». Ce qu’il faut comprendre c’est que la plupart des constructeurs misent sur les batteries. Et que chaque nouveau prototype ou nouveau modèle électrique ou hybride plug-in apporte son lot d’innovations et de solutions. Ce qui doit aboutir à chaque fois à une amélioration des batteries et des motorisations sur de nombreux aspects : autonomie, charge, fiabilité, rendement énergétique… 

Avenir incertain 

Difficile toutefois de déjà tuer l’hydrogène dans l’œuf, car les revirements de situation peuvent être tout aussi étonnants que rapides. Outre le brutal désamour en 2015 du Diesel pourtant longtemps favorisé, on se rappellera que la 1re voiture de l’histoire à atteindre les 100 km/h, était La Jamais Contente. En 1899, elle réussit à faire une pointe à 105,88 km/h avec son moteur électrique. Pourtant, malgré le retentissement de son exploit, le moteur à combustion dominera l’automobile dès le début du XXe siècle ! Tout simplement parce qu’il était relativement facile de se réapprovisionner en pétrole dans… les pharmacies.

Dans cet article : Toyota, Toyota Mirai , Hyundai, Hyundai ix35

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