Innovation / Technologie 800 V : le graal des électriques ?

Une voiture électrique, c’est cher, c’est très lourd et ça prend des plombes à recharger… Comment y remédier ? En théorie, il existe une solution simple et efficace : l’architecture de batterie électrique en 800 V. Permettant de recharger plus vite et donc d’opter pour des batteries plus petites, plus légères et moins chères, la technologie 800 V est-elle pour autant le graal tant convoité par les constructeurs et afficionados des bagnoles à électrons ? Presque, mais pas tout à fait.

Cercle vertueux

Concrètement, la technologie des batteries en 800 V permet de nombreux avantages en comparaison des architectures « classiques » en 400 V majoritairement utilisées par les constructeurs pour leur modèles électriques. Capable de gérer le double d’énergie, une batterie en 800 V autorise une recharge nettement plus rapide qui permettrait de récupérer une charge complète en 10 à 15 minutes en conditions optimales grâce à des bornes haute performance disposant d’une puissance supérieure à 300 kW. En divisant par 2 ou par 3 le temps de recharge par rapport aux voitures électriques en 400 V, l’architecture en 800 V rendrait l’utilisation de ce type de modèles moins contraignantes et en rapprocherait les capacités de voyage de celles des modèles thermiques.

En outre, puisqu’il faudrait nettement moins de temps pour recharger la batterie, les constructeurs pourraient dès lors envisager des packs de moindre capacité, donc moins encombrants et surtout moins lourds. Une possibilité allant dans le sens d’une plus grande efficacité énergétique et donc d’une autonomie augmentée pour une même quantité d’énergie consommée. Qui plus est, des batteries plus petites seraient également moins chères et permettraient de diminuer le prix des voitures électriques – une option surtout intéressante pour les modèles d’entrée de gamme – au bénéfice du client. Ou d’augmenter la marge bénéficiaire, au profit du constructeur… ou les deux !

Le revers de la médaille

Toutefois, si certains constructeurs ont déjà opté pour une architecture 800 V – Porsche avec la Taycan et Audi avec l’e-Tron GT ou Hyundai/Kia avec les Ioniq 5 et EV6 – et généraliseront cette dernière : le groupe Volkswagen pour les prochains modèles électriques de Porsche et d’Audi (en haut de gamme) avec la nouvelle plateforme PPE, cette option technique intéresse également d’autres acteurs de l’industrie automobile qui y voient une solution d’avenir : General Motors, Stellantis, Volvo/Polestar/Geely, etc.

Mais la technologie 800 V n’a d’intérêt que si l’on peut recharger à très haute puissance – 250 kW ou plus – et c’est là que le bât blesse. Certes, Ionity propose déjà des bornes d’une capacité allant jusqu’à 350 kW et la nouvelle génération de Superchargers de Tesla est annoncée à 324 kW. Mais dans la réalité, cette puissance n’est pas toujours réellement disponible au moment de recharger votre véhicule… faute d’une infrastructure adaptée. Car proposer une telle puissance de recharge est une chose, mais nécessite que le réseau d’alimentation soit capable de la fournir, ce qui est encore trop rarement le cas.

Quelles solutions ?

Pour y remédier, il faudra bien entendu passer par une mise à jour, voire une refonte du réseau électrique public – on n’est pas sortis de l’auberge – soit que les fournisseurs (Ionity, Tesla et autres) développent leurs propres sources d’approvisionnement « durables » et équipent leurs stations de systèmes de stockage de l’énergie (batteries tampons, etc.) pour pouvoir restituer une grande quantité d’énergie à haute vitesse sans surcharger le réseau public.