Le crash-test frontal de l'EuroNCAP se déroule à 64 km/h. Ce choix est lié à une vitesse d'impact lors d'un freinage initié à 100 km/h, 50 m avant l'obstacle (temps de réaction inclus). Cette norme tient aussi compte des contraintes biomécaniques. car au-delà, la décélération est telle que les risques de lésion sont inévitables. L'ADAC a toutefois voulu savoir comment réagiraient les passagers et la carrosserie d'un véhicule lancé à 80 km/h contre un mur. Dans le cadre du postulat de départ, la voiture était à 110 km/h au lieu de 100. Le risque de blessure est accru à cause d'une cellule de survie atteignant ses limites de résistance.
La voiture choisie par l'ADAC est une des meilleures des tests EuroNCAP : la dernière Laguna berline. À 64 km/h, les occupants de la Renault ne courent guère de risques de blessures. Par contre, 16 km/h plus vite, la situation est bien différente. Le conducteur touche le volant avec sa poitrine, malgré le déploiement de l'airbag et ses genoux entrent en contact avec la planche de bord. Hormis sa tête, tout son corps est mis à rude épreuve. Le passager à l'avant risque davantage de cogner sa tête. Sa poitrine et ses jambes sont également en danger.
Pourtant installés dans d'excellents sièges avec fixation Isofix, les passagers arrière souffrent également du choc. La nuque et la poitrine, surtout, encaissent le coup. Le plus grand, âgé de trois ans et installé face à la route, s'en sort relativement bien, mais sa poitrine réagit mal à la forte perte de vitesse. Par contre, son petit frère de 18 mois couché dos à la route court un risque énorme au niveau de la poitrine. La nuque des enfants est également sujette à blessure grave. Celle-ci supporte mal la contrainte de traction liée à la décélération brutale.
La Renault Laguna elle-même a atteint ses limites. Brillante à l'EuroNCAP, elle pèche ici de différentes manières. Ainsi, les portes doivent être forcées pour s'ouvrir. Ce qui complique la tâche des secouristes. Enfin, la carrosserie se déforme énormément.
L'ADAC insiste sur l'importance des systèmes de sécurité active. Ainsi, les aides au freinage d'urgence et l'ESP sont là pour diminuer la vitesse d'impact ou même pour éviter l'accident. La sécurité passive montrant ses limites, il est donc nécessaire de développer et installer d'office des systèmes technologiques empêchant les accidents ou abaissant la vitesse d'impact. Ainsi, les radars anticollision sont un bon exemple de systèmes allant dans ce sens. D'autant que tout le monde ne roule pas dans une voitures 5 étoiles et en attachant correctement ses enfants dans des sièges Isofix.
Lien de l'ADAC avec vidéo (en allemand)
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