Marché / Les particuliers victimes de la course à l’électrique

Le passage à la voiture électrique va créer une fracture entre les utilisateurs d’un véhicule professionnel/de société et les clients particuliers qui seront laissés pour compte par la stratégie mise en place par les pouvoirs publics en Belgique. C’est du moins ce qu’affirme la Febiac sur base d’une étude qu’elle a menée récemment et dont les conclusions sont soutenues par Traxio (représentant les distributeurs automobiles) et Renta (représentant le secteur du leasing). Si ce constat semble d’ores et déjà évident, que nous apprend cette étude ?

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Incitant ou pas

La principale pierre d’achoppement concerne l’octroi ou pas d’incitants fiscaux à l’achat d’un véhicule électrique ou hybride rechargeable. Une stratégie qui bénéficie grandement aux entreprises mais laisse les clients privés sur le carreau. En l’absence d’aide gouvernementale, les acheteurs particuliers se détournent des trop onéreuses voitures électriques, voire même des hybrides rechargeables.

En 2021, 49 % des voitures de sociétés nouvellement immatriculées étaient électriques (BEV) ou hybrides rechargeables (PHEV) et l’évolution des parts de marché de ces véhicules « électrifiés » adopte une croissance linéaire selon Philippe Dehennin, président de la Febiac. Les BEV et PHEV devraient devenir majoritaires en 2022, même si l’on ignore encore dans quelle proportion. Mais la Febiac prévoit qu’en 2026, quand les incitants fiscaux ne bénéficieront qu’aux seuls véhicules 0 émission, la proportion de BEV atteigne 80 % pour les véhicules de société.

Particuliers pas branchés

Le son de cloche est bien entendu très différent sur le marché des acheteurs privés qui restent très frileux à l’égard des BEV et PHEV qui représentent un surcoût de près de 25 % en moyenne par rapport à un modèle essence ou Diesel équivalent. Un gouffre qui ne devrait pas combler aussi vite qu’annoncé par certains. Selon la Febiac, les gains en termes de coûts de fabrication liés à la rationalisation de la production des BEV et la diminution des capacités des packs de batteries ne suffiront pas à compenser cette différence en raison de cours des métaux « de base » comme le lithium ou le cobalt qui risquent d’être revus à la hausse.

Il en résulte des prévisions relativement pessimistes à l’horizon 2030. Une échéance à laquelle la Febiac estime que le marché « particulier » sera composé de 30 % de BEV, 30 % d’essence et hybrides autorechargeables, 25 % d’hybrides rechargeables et 15 % de Diesel, soit 55 % des véhicules « privés » qui seront dotés d’un câble de recharge. Une proportion de véhicules branchés qui, combinée au marché professionnel, s’élèverait alors à 77,5 % des nouvelles immatriculations globales.

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Quelles solutions ?

Pour remédier à cette conversion « insuffisante » à la voiture électrique (ou hybride rechargeable dans un premier temps), les solutions ne sont pas nombreuses, ni très originales. Il faudra trouver le moyen de supprimer ou fortement diminuer la différence de prix d’achat des BEV et PHEV. Soit via des incitants et aides accordés aux clients privés, comme c’est le cas dans de nombreux pays européens. Mais cette solution ne semble manifestement pas dans les plans de nos gouvernants.

L’autre solution consisterait à opter pour des formules de leasing privé spécifiques pour les véhicules électriques, mais pour les mêmes raisons que l’incitant direct à l’achat, cette alternative a du plomb dans l’aile. Reste donc le marché de l’occasion qui pourrait bénéficier d’un raccourcissement de la durée des contrats de leasing professionnels, afin de mettre sur le marché des voitures de seconde main davantage de BEV plus rapidement. Une perspective qui reste peu probable à court terme en conséquence des deux maux principaux du marché du neuf actuellement : les délais de livraison trop longs en raison de la pénurie de semi-conducteurs et le prix moyens des véhicules neufs plus élevé car les constructeurs privilégient les modèles les plus rentables. Ces deux facteurs inciteraient plutôt les sociétés de leasing à prolonger la durée de leurs contrats plutôt que l’inverse.

Morale de cette étude, pour éviter une fracture sociale en termes de mobilité individuelle « propre » et donc, par défaut autant que par obligation, électrique, il faudra compter sur une remise en question de nos instances politiques quant à leur stratégie « fiscale » liée à l’automobile. Bref, c’est pas gagné !