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Environnement / Diesel : des super-émetteurs qui gâchent tout

Une étude conjointe UCLouvain-VUB a fait le point sur les filtres à particules des Diesel. Dans la majorité des cas, cela fonctionne très bien. Mais 15 % de véhicules sont des « super-émetteurs ».

Sommaire :

Le Diesel n’est plus du tout en odeur de Sainteté du côté des autorités. Pourtant, pour les longs parcours et avec un moteur bien entretenu, il peut sans problème rester dans les clous des normes imposées. C’est en tout cas le bilan d’une étude de l’UCLouvain et VUB, avec François Boveroux et Francesco Contino, parue dans la revue Atmospheric Environment. Ainsi, sur les 757 voitures des catégories Euro5 et Euro6 dotées de série d’un filtre à particules qui ont été mesurées, 68 % des Euro5a, 85 % des Euro5b et 89 % des Euro6 répondaient aux normes d’homologation en retenant jusqu’à 99 % des particules. Preuve que cette technologie fonctionne. Toutefois, il y a un loup dans le système : 15 % des véhicules testés sont des « super-émetteurs ». À eux seuls, ils détruisent tous les efforts des constructeurs pour réduire les émissions des moteurs roulant au gazole. La cause est humaine : mauvaise utilisation et même retrait du filtre !

Encrassement, désactivation

Ces véhicules « super pollueurs » sont tout d’abord ceux qui n’ont plus de filtre. Soit il a été désactivé, soit supprimé. C’est un choix volontaire, notamment pour ne pas devoir payer les frais de remplacement (d’un prix moyen dans une fourchette de 1500 € à 3000 €). Résultat : une telle voiture pollue jusqu’à 10.000 fois plus qu’une voiture correctement entretenue avec un système de dépollution opérationnel et un filtrage efficace. Un autre problème vient de l’encrassement des filtres nécessitant une régénération. Or cette dernière s’avère impossible quand le moteur n’atteint jamais les températures adéquates. C’est le cas des Diesel utilisés uniquement pour de courts trajets urbains. D’ailleurs, ils ont également mesuré qu’à bas régime les émissions de particules supérieures à 23 nanomètres sont plus 5,6 fois élevées pour les Euro 5a, 2,5 pour les Euro 5b et 5,5 fois pour les Euro 6 par rapport aux données du manuel du HBEFA (Handbook emission factors for road transport) publié par des agences européennes de protection de l’environnement.

Contrôle défaillant

Pour déceler les problèmes de FAP, les centres de contrôle technique vérifient pourtant le taux d’opacité. Mais, un des membres de l’équipe a réussi à faire passer un véhicule sans filtre au contrôle technique. Une situation qui ne devrait plus se reproduire dans les mois à venir. De nouveaux équipements sont prévus dans tous les centres afin de mieux vérifier l’efficacité (et la présence) des filtres à particules. Le nouveau test sera d’ailleurs obligatoire à partir du 1er janvier 2022. Du côté des législations, une norme Euro 7 est sur la table des instances européennes. Il est notamment question de contrôler les particules entre 23 et 10 nanomètres. Technologiquement, les systèmes actuels et à venir peuvent répondre sans problème à un tel degré de capture des particules fines. Ce groupe de chercheurs a aussi voulu rappeler que le Diesel peut répondre aux normes antipollution, tout en émettant moins de CO2, à condition qu’il soit utilisé correctement. Et brider le filtre est bien sûr une mauvaise utilisation de ce type de motorisation.

De la théorie à la réalité

Cette étude relève une fois de plus le contraste entre l’usage et les homologations, ainsi qu’une motorisation inadaptée aux trajets réguliers. Dans un autre dossier, celui des hybrides rechargeables (PHEV) récemment pointées du doigt, les PHEV perdent logiquement de leur superbe écologique dès que l’utilisateur ne peut pas ou ne veut pas la recharger régulièrement. C’est d’autant plus vrai lorsque la motivation d’achat est avant tout fiscale ou que le véhicule a été imposé par l’employeur. Pour en revenir aux filtres à particules, le fait de voir des propriétaires de véhicule sciemment désactiver le filtre, ou ne pas le remplacer pour des raisons financières est symptomatique des technologies onéreuses, opaques et incomprises qui ne sont pas forcément contrôlées. Le travail de l’équipe de l’UCLouvain-VUB met aussi en exergue les mauvais choix de motorisation par rapport à l’usage et aux parcours qui peuvent avoir un impact tant sur les frais d’entretien et de réparation que sur la pollution de l’air ambiant.

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