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Premier essai / Lamborghini Huracán Spyder : furie civilisée

Elle était attendue, la voilà la version découvrable de l’Huracán. Avec un soft top en trois parties qui s’éclipse en 17 secondes, à peine le temps de dire ouf. Au programme : le même dynamisme que le coupé, mais les sens en plein vent. Avis de tempête.

  • Avis Rédaction 14.18/20

Sommaire :

Le concept

Avec deux modèles dans sa gamme, en attendant le SUV Urus confirmé pour 2018 et qui reprendra une partie technique du Bentley Bentayga (et donc d’autres gros SUV du groupe VW), Lamborghini se doit de multiplier les déclinaisons pour rester dans le fil de l’actualité. L’une des dernières en date était attendue : la version découvrable du beau coupé Huracán, lui-même lancé en 2014. Les concepteurs se sont attachés à ne pas dénaturer la ligne, en particulier le profil, qui devait rester aussi aquilin toit ouvert ou fermé. Mission réussie avec une hauteur hors-tout qui culmine à 1,18 m, presque de quoi passer sous les barrières de péage. D’une pression sur la commande ad hoc, le toit se replie en 17 secondes (et jusque 50 km/h) dans son logement derrière les deux sièges, sous une trappe en forme de double bossage qui masque aussi les deux arceaux de sécurité appelés à se déployer en cas de risque de tonneau. Ce toit, triple couche, a été voulu souple essentiellement pour une question de poids. Un poids néanmoins en hausse de quelque 120 kg par rapport au Coupé, à mettre au passif du système d’arceau rétractable et du mécanisme électro-hydraulique de la capote. Le solde, marginal, étant l’affaire de l’un ou l’autre renforts de la structure mixte alu/carbone.

  • Ligne sculpturale
  • Comportement router amélioré (plus constant)
  • Bonne protection des occupants (bruits, vent…)
  • Polyvalence accrue
  • Accord moteur/boite/transmission intégrale
  • Ergonomie perfectible (GPS lent, MMI Audi…)
  • Manque d’espaces de rangement
  • Coffre petit
  • Manque de discrétion visuelle et sonore
  • Visibilité vers l’arrière réduite

Ce qui change

Cette masse en légère hausse (à 1542 kg désormais) a induit de nouveaux pilotages de la transmission intégrale et des réglages de suspension (amortissement piloté en option), avec un amortissement globalement plus «libéré» que pour le Coupé. Mais il ne s’agit que de nuances infimes qui passeront inaperçues pour la plupart des clients. Et le châssis de cette version Spyder est encore largement compétent pour s’accommoder de la furie du V10 atmo de 5.2 l, fort de 610 ch et 560 Nm, qui fait preuve d’une élasticité étonnante. On comprend que Lambo reste (mais pour combien de temps encore ?) réfractaire à la suralimentation. Le bloc est en effet capable de reprendre à 1000 tr/min et d’aiguiser ses vocalises jusqu’à 8000 tr/min sans la moindre hésitation. Une boule de nerfs qui se fâche uniquement à la demande. Docile, mais il ne faut pas l’énerver longtemps pour qu’elle vous catapulte dans une autre dimension. Les aérodynamiciens et acousticiens sont également entrés en lice pour préserver autant que possible les occupants des turbulences néfastes et des bruits de vent indésirables. Pour cela, la partie intermédiaire de la capote fait appel à un caoutchouc synthétique connu pour sa bonne isolation de tous ordres tandis que des petits déflecteurs amovibles peuvent prendre place à hauteur des oreilles des occupants pour faire taire les sifflements qui pourraient les déranger à vitesse soutenue. Dans le même ordre d’idée, capote ouverte, la petite vitre arrière escamotable ne remonte pas entièrement pour éviter que le flux d’air ne vienne rebondir et perturber la quiétude ambiante. Mais capote en place, on peut la baisser pour profiter cette fois des vocalises du V10, du moins quand il ne fonctionne par sur la moitié de ses cylindres depuis qu’il a adopté la technologie Cylinder On Demand que n’avait pas le Coupé quand nous l ‘avions essayé. La traque au CO2 est passée par là. Par rapport à la Gallardo, ces rejets sont ici en baisse de 14%.

Comment ça roule ?

Ben disons qu’on ne peut que supposer que le Spyder roule (à peu près) comme le Coupé. Car comme pour insister sur l’aspect life-style de son Huracán découvrable, Lamborghini ne nous a fait silloner que quelques artères dans des quartiers branchés de Miami, à une allure très cruising. Dans ces conditions d’évolution lente où l’on n’a pu mettre le V10 à 7000 tr/min en… 2e qu’entre deux feux rouges, le Spyder roule très bien. Les petites aspérités sont très efficacement absorbées et jamais ne viennent perturber la coque de tremblements sinistres. À ce sujet, Lamborghini annonce une rigidité en torsion accrue de 40% par rapport à la Gallardo Spyder, le cabrio Lambo le plus vendu de tous les temps. Le moteur se montre élastique et la boîte à double embrayage très conciliante à basse vitesse, à condition de se trouver sur le mode «Normal» du manettino sur le volant. En mode Sport, la brutalité augmente au moins autant que les borborygmes dans l’échappement et les pétarades à la décélération. Néanmoins, même dans ces conditions d’essai peu favorables, il se dégage une réelle impression d’homogénéité, de précision des commandes (direction, freins carbone-céramique, réaction moteur/boite…) et de polyvalence. N’était l’absence d’espaces de rangement, l’Huracán Spyder pourrait satisfaire les exigences d’un usage quotidien par sa docilité. Et de fait, par sa bonne isolation de l’habitacle aux bruits et remous divers. Inutile de dire cependant que, dans ces conditions, nous n’avons pas pu vérifier les assertions de Lambo, avançant que le Spyder peut atteindre 324 km/h (!), capote fermée ou… ouverte.

Budget/Équipement

À 225.665 €, la version Spyder de l’Huracán est 40.500 € plus chère que le Coupé. Ça commence à faire beaucoup même si l’excuse de l’exclusivité pourra toujours être avancée. Et à priori, ce supplément ne dérangera personne dans la sphère de la clientèle traditionnelle de Lamborghini, qui s’attend à vendre 40% de Spyder contre 60% de Coupé. À ce sujet, une anecdote : de l’aveu même du directeur commercial de la marque de Sant’Agata Bolognese, l’âge moyen des clients d’Huracán est de… 21 ans ! Mais en Chine, où il s’agit souvent de la première voiture qu’offre le papa à son rejeton. Le même papa préférant les limousines à chauffeur. Eh oui…

Les concurrentes

Elles sont nombreuses et forcément toutes désirables. Citons les Audi R8 V10 Plus (610 ch aussi et pour cause, c’est le même bloc) et 187.300 € en Coupé, le Spyder n’ayant pas encore été dévoilé ; la Ferrari 488 GTB Spider (670 ch – 234.000 €) ; la Jaguar F-Type R Cabrio (550 ch – 116.820 €, une affaire !) ; la McLaren 650 S Spyder (650 ch – 263.000 €) ou encore la récente Porsche 911 Turbo S Cabrio (580 ch – 221.000 €). Ça va être dur de se décider.

Notre verdict

Certes, elle est chère. Mais à ce niveau de gamme et de prix, pourquoi faire la fine bouche ? Tout aussi performante, quoique sans doute moins chirugicale, que le Coupé (et encore…), mais plus axée sur la joie de vivre et les sensations à ciel ouvert, l’Huracán Spyder est sans conteste la plus désirable de la gamme actuelle de Lamborghini (et ce n’est pas l’Urus qui risque de chambouler la hiérarchie). Belle à se pâmer, exclusive, explosive, conciliante ou furieuse (c’est au choix) à la fois, elle a la rigueur et les atouts pour permettre à son heureux propriétaire de vivre une expérience unique, toit ouvert ou fermé. C’est pareil…

Rédigé par le