Essais courts / Audi RS6 Avant Performance 2023

Concept Audi RS6 Avant Performance

L’histoire officielle fait remonter le début de la lignée des breaks Avant survitaminés chez Audi à la RS6 de première génération (C5) en 2002, voire à la S6 Plus Avant de 1996. C’est aller vite en besogne. Oublient-ils que dès 1994, les quatre anneaux sortaient fièrement leur RS2 Avant de 315 ch ? « Oui, mais c’était un projet développé à l’époque avec Porsche », objectent humblement les responsables rencontrés sur place, lors du lancement de la version Performance de cette 4^e génération. Oui, mais elle portait officiellement le nom d’Audi. « C’est vrai », approuvent-ils finalement. Soit. De 315 ch en 1994, on passe cette fois à 630, soit exactement le double pour une cylindrée qui a elle aussi quasiment doublé : de 2,2 litres, on a droit cette fois à un 4 litres, et un V8 a remplacé le 5-cylindres de l’époque. Même philosophie sans doute, mais recette différente à près de 30 ans d’écart.

La 4^e génération (C8), l’actuelle, apparue en 2019, se double donc désormais d’une version Performance, une appellation apparue en 2016, laquelle remplaçait alors les versions « Plus ». Il s’agit toujours d’une optimisation mécanique et dynamique, comme BMW le pratique avec ses M5 Compétition et CS, ou AMG avec l’appellation « S ». En l’occurrence, il s’agit d’équiper le V8 (muni d’une micro-hybridation 48V) de deux turbos plus gros et soufflant plus fort (à 2,6 bars au lieu de 2,4), de revoir son injection, sa gestion électronique et voilà sa puissance qui gagne 30 ch (à 630) et 50 Nm (à 850 !).

Vous l’aurez compris : temporairement, et en attendant la nouvelle BMW M5 Touring ainsi que les versions AMG E53 et E63 de la nouvelle Mercedes Classe E, toutes attendues en 2024, voici le break le plus performant du marché, à égalité parfaite toutefois avec une Porsche Panamera Sport Turismo Turbo S (630 ch également)… derrière la Porsche Panamera Sport Turismo 4.0 Turbo S E-Hybrid (700 ch). Petite différence toutefois, mais non des moindres : l’Audi RS6 Avant Performance coute 139.350 € (soit 8.680 € de plus que la version RS6 « de base »), la Panamera Turbo S… 204.400 €, la version PHEV étant à plus de 210.000 ! Entre 65 et 71.000 € de différence, ça devient difficile à justifier.

Par ailleurs, la version Performance se voit allégée de 8 kg d’insonorisants, reçoit de nouvelles jantes de 21 pouces (22 en option), chacune plus légère de 5 kg, ce qui fait gagner 20 kg sur les masses non suspendues, d’un nouveau différentiel central mécanique plus compact et léger (répartition avant arrière de 40/60 %, mais jusqu’à 70 % du couple peut être envoyé vers l’avant, 85 % vers l’arrière) alors que les modes de conduite de l’Audi Drive Select sont plus différenciés les uns des autres (le mode roue libre n’est ainsi plus opérationnel que dans le mode Efficiency) et que la gestion de sa boîte automatique 8 rapports a été reprogrammée. En outre, le pack RS Dynamic (vitesse maxi portée à 280 km/h au lieu de 250, différentiel arrière Sport Quattro) est en l’occurrence monté de série. Mais le pack RS Dynamic « Plus » continue à proposer, en option cette fois, une vitesse maxi de 305 km/h, la direction intégrale et les disques de freins en céramique (-34 kg sur les masses non suspendues).

La suspension pneumatique reste de série, mais en option, elle peut être troquée contre la suspension Dynamic Ride Control qui troque les ressorts à air contre des éléments mécaniques tandis que les amortisseurs (pilotés depuis l’Audi Drive Select) sont interconnectés de manière hydraulique, mais en diagonale (comme sur la plupart des McLaren de route) afin de gérer au mieux les effets de plongée, de cabrage et de roulis. Cependant, l’Audi RS6 Avant Performance ainsi équipée continue de faire appel à des barres antiroulis classiques, contrairement aux sportives anglaises qui s’en passent.

Conduite Audi RS6 Avant Performance

Nous avons pris le volant d’une Audi RS6 Avant Performance équipée de la suspension mécanique Dynamic Ride Control. Bref, tout ce qu’il faut pour tenter de procurer à ce break de plus de 2 tonnes l’agilité d’une… Lotus Elise. C’est exagéré, bien sûr, mais ça situe l’intensité des efforts des ingénieurs Audi Sport pour tenter de contrer les effets néfastes d’une masse considérable sur le comportement routier. Différentiel central recalibré, présence du différentiel arrière Sport Quattro capable de gérer une répartition vectorielle de couple, roues arrière directrices, amortisseurs pilotés interconnectés… tout est fait pour rendre ce break apte à enrouler tous types de courbes.

Mais pour l’heure, l’essai se passe en mode Efficiency qu’impose la nécessité de respecter les limitations de vitesse US très strictes. Dans ces conditions artificielles, l’Audi RS6 Avant Performance s’apparente à un F-16 contraint de freiner ses ardeurs pour voler à côté d’un petit Cessna de tourisme. Ou à un T-Rex contraint de manger une pâquerette sous peine de sanctions… Une frustration permanente qui permet de mettre néanmoins en évidence un confort de marche assez étonnant, même sur les petites irrégularités et même avec les jantes de 22 pouces optionnelles (munies d’excellents Continental Sportcontact 7 de 285/30). Voilà qui participe à l’effet couteau suisse de ce break pas comme les autres, parfaitement utilisable au quotidien.

Mais on n’est pas venu à l’autre bout de la planète pour cruiser paisiblement sur la Pacific Coast Highway… On va vite prendre le prétexte d’une petite route sinueuse et déserte pour tenter de laisser le potentiel s’exprimer. Sherif, «Catch Me If You Can»… Et là, on entre dans un autre monde. Le V8 devient bâton de dynamite dès 1500 tours, nous arrache la tête jusqu’à 6000 tr/min, le temps de passer un rapport (une fraction de seconde), et la « torture » se poursuit inlassablement. On n’a pas poussé l’expérience jusqu’au rupteur en 8^e, il ne faut pas exagérer. Déjà, arrêté à fond de 3^e ou de 4e, on filerait en prison direct.

Mais pousser fort en ligne droite, tout le monde sait le faire. C’est en courbe que l’on juge les qualités d’un châssis. Et en l’occurrence, c’est… bluffant ! Le nez s’inscrit sans détours ni inertie, le grip mécanique parait insondable, la remise des gaz peut se faire très tôt et sans arrière-pensée tant la motricité est omniprésente, et on sort de la courbe avec une vitesse inouïe. Moteur, boîte, transmission, suspension, freins, direction… tout forme un ensemble cohérent dans lequel chaque élément seconde parfaitement l’autre pour aboutir à ce qui est sans doute l’un des breaks les plus enviables du moment, d’une efficacité inarrêtable. Du grand art. 

Verdict Audi RS6 Avant Performance

Est-ce encore pertinent de proposer un break de 630 ch et 850 Nm ? Objectivement, non. Subjectivement, oui. Trois fois oui. Cette Audi RS6 Avant Performance prouve que l’étincelle n’est pas morte dans les yeux du thermique et qu’elle peut réveiller celle de l’espoir dans la tête du passionné, avant des lendemains qui s’annoncent plus silencieux. Avant de disparaître, ces dinosaures – en voie d’extinction, certes – ont en effet encore quelques belles années et de belles choses à proposer. Totalement anachronique, ce break rebelle affiche un spectre d’utilisations extrêmement large, allant de la paisible vocation familiale à l’escapade sur un circuit où il risque d’en étonner plus d’un par des compétences insoupçonnées. Une véritable démonstration de savoir-faire de la part d’Audi Sport GmbH où elle est assemblée sur les mêmes lignes que… les RS e-tron GT électriques.