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Essais courts / Volkswagen Golf GTD - La rebelle

Malgré le «Diesel bashing» qui sévit depuis 2015, Volkswagen continue contre vents et marées à développer son TDI. La preuve avec cette nouvelle génération de Golf GTD de 200 ch, le pendant mazouté de la GTI. Comme un chant du cygne avant les e-GTI électriques de la gamme ID?

  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

Concept

Alors qu’il a annoncé se tourner clairement vers l’électrique dans un proche avenir, Volkswagen continue pourtant à décliner sa dernière génération de Golf, la 8e, en versions sportives, voire très sportives 100% thermiques. Dans ce contexte, la GTI de 245 ch est la plus emblématique, ne serait-ce que par son patronyme, mais la GTI Clubsport arrive, de même que la R de 320 ch dans la foulée, avec sa transmission intégrale, tandis que dans le domaine du Diesel, la GTD effectue ce qui pourrait s’apparenter à un baroud d’honneur avant l’arrivée pesante d’éventuelles électriques sportives. Faut-il encore croire aux chances de cette rebelle qui vit ces moments comme autant de sursis gagnés sur sa disparition? Et qu’a-t-elle à faire valoir face à celle qui amorce ce changement électrifié, la GTE plug-in hybride, d’une puissance similaire à la GTI?

L’appellation GTD est presque aussi ancienne que la GTI, cette dernière étant apparue en 1976, soit 6 ans avant celle équipée du 1.6 turbo Diesel développant 70 ch et 133 Nm. Une prouesse à l’époque, mais des données bien accueillies, d’autant que le poids était lui aussi réduit et que Volkswagen fut le premier à croire en une version Diesel dynamique, alors que cette technologie était alors uniquement considérée par les chauffeurs de taxi roulant en Mercedes rachitiques. Près de 40 ans plus tard, la 8e génération de GTD développe cette fois 200 ch et 400 Nm, issus du célèbre moteur 2.0 TDI. Il est en l’occurrence accolé à une boîte robotisée DSG à 7 rapports, qui entraîne les roues avant via un différentiel XDS, chargé de veiller au débordement de couple et qui, en ciblant ses actions sur les freins, participe à la bonne inscription en courbe de cette Golf, qui s’en extrait d’ailleurs aussi avec toute l’efficacité voulue.

2021 VW Golf GTD

Conduite

Comme pour s’excuser, Volkswagen semble lancer cette GTD sur la pointe des pieds, sans grande communication et sans beaucoup de données pointues, préférant s’attarder sur le tissu des sièges en «tartan», la connexion Car2X ou les 30 couleurs d’ambiance possibles. Alors, bon, oui, c’est sympa mais ce n’est pas ce qui fait le charme de cette GTD. Car oui, le mot est lâché, cette Diesel de sport a du charme. Cela commence bien sûr par l’ambiance intérieure, chaleureuse et forcément très numérique, avec des écrans partout, des boutons physiques (quasi) nulle part et un petit levier de boîte DSG à la sauce «911». Mais bon, reconnaissons que la position de conduite est parfaite, les sièges semi-baquets excellents et que l’on se sent vite comme à la maison. Même si l’envie de prendre la route surgit vite.

La Golf GTD est équipée des modes conduite Eco, Comfort, Sport et Individual, ce dernier laissant la possibilité de paramétrer séparément les amortisseurs pilotés, l’assistance de direction, la réactivité de la boîte et la réponse du moteur à l’accélérateur pour se concocter un comportement personnalisé. À l’usage, ces différents modes sont assez typés, le mode Sport se révélant presque caricatural, n’apportant pas grand-chose hormis une sonorité du moteur dont les grognements rauques sont exagérément amplifiés. Cela pourra faire son petit effet au royaume des kékés, mais à l’usage on s’en lasse vite. Car ce qui fait la force des Golf depuis leur naissance, c’est une certaine idée de l’homogénéité, de la cohérence et cette GTD n’y déroge pas. Elle est en effet d’une polyvalence absolue. Son gabarit et son niveau de confort la rendent agréable au quotidien, à faible allure, en ville, dans la vie de tous les jours. Sur l’autoroute, elle tient une moyenne plus que raisonnable sur des centaines de kilomètres, laissant la GTE à ses ravitaillements trop fréquents. Et sur une petite route, la réactivité de son ensemble moteur coupleux/boîte DSG la propulse d’un virage à l’autre avec une vigueur inouïe, lors d’accélérations et de reprises sans temps mort, éventuellement rythmées par les impulsions sur les palettes (trop petites) derrière le volant. Et 245 km/h en Vmax et 7,1 s sur le 0 à 100 km/h, ça laisse augurer d’un bon potentiel… Le tout pour une consommation moyenne de 5,4 l/100 km et 141 g/km de CO2 WLTP (4,4 l/100 km et 117 g en NEDC). Pas mal!

On n’est toutefois clairement pas en présence d’une voiture joueuse, qui se placerait comme une Fiesta ST par exemple. Non, la Golf est juste diablement efficace, avec un train avant rivé au sol, qui dirige et qui motrice sans aucun signe de faiblesse et un train arrière qui suit sans broncher, permettant d’enrouler les courbes en retardant au maximum l’apparition du sous-virage. Oui, la Golf GTD préfère en effet enrouler les courbes à partir d’un coup de volant précis, plutôt que de s’amuser à «resserrer-la-trajectoire-sur-un-lever-de-pied». Le différentiel à effet autobloquant XDS participe aussi à faire oublier le poids du TDI (largement dépollué) sur le train avant si bien que l’agilité globale est étonnante pour une voiture dont le poids sur le Certificat de Conformité atteint 1.593 kg! Mais attention, ce commentaire élogieux concerne notre exemplaire d’essai pourvu de l’option Dynamic Chassis Control (amortisseurs pilotés et modes de conduite) à 845 €. Et encore alourdi des 1.440 € nécessaires à l’adoption des jantes de 19 pouces équipées d’excellents Hankook Ventura S1 Evo3, une option qui s’accompagne de la direction variable Servotronic. Si le reste des options peut se discuter, ces deux-là semblent indispensables pour  jouir d’une GTD réellement polyvalente.

2021 VW Golf GTD

Verdict

Après une semaine d’essai, émaillée de parcours autoroutiers mais aussi de séances d’arsouille sur des petites routes peu fréquentées, notre consommation moyenne s’est stabilisée autour des 7 à 7,5 l/100 km, ce qui est remarquable. Avec les 50 litres dans le réservoir, cela permet une autonomie d’environ 700/750 km, voire plus si l’autoroute est privilégiée. Moins si vous attaquez la montée de la course de côte du Ventoux ou de La Roche en Ardenne. Quoiqu’il en soit, une GTE plug-in, quand elle aura vidé sa batterie, ce qui arrivera rapidement, ne pourra prétendre à une telle sobriété. Un comble pour un modèle présenté comme vertueux. Comme quoi, le bon vieux thermique n’a pas dit son dernier mot. Et en définitive, pour répondre à notre question de départ, cette Golf GTD, affichée à 40.595 € en version de base (contre 40.340 € pour la GTI 245 ch; il y a photo!) a plus de pertinence que la GTE, dont le ticket d’entrée de situe à 43.490 €. Même si notre GTD d’essai s’envolait à 48.200 € avec toutes ses options! Le particulier qui n’a pas la possibilité de faire jouer la déductibilité fiscale délaissera donc sans remords la GTE et devra se poser une seule question. GTD ou GTI?

  • Rapport performances/consommation imbattable
  • Réelle polyvalence à l’usage, comportement polymorphe
  • Position de conduite, confort, aspects pratiques
  • Prix final avec options indispensables
  • Numérisation exagérée, horripilante
  • Quelques matériaux intérieurs indignes

Dans cet article : Volkswagen, Volkswagen Golf

Rédacteur en Chef Le Moniteur Automobile

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