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Premier essai / Mercedes All Terrain E : En rase-mottes

Rédigé par le

Prix de base
NC
  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

Longtemps après la Volvo XC 70 et l’Audi A6 Allroad, la Mercedes E break a fini par se convaincre des avantages d’une suspension rehaussée. Entre autres, en profitant de ses ressorts à air pour en faire varier la hauteur.

Le concept

Pour récupérer le client qui n’est séduit ni par la hauteur (au toit) ni par l’aspect massif des SUV, Mercedes propose son break E en version All Terrain. L’idée est empruntée à d’autres, à Volvo, à Audi mais aussi au nippon Subaru. Comme Audi (A6), la marque à l’étoile n’a pas pu se contenter de relever la suspension à une valeur fixe. La garde au sol varie – manuellement ou en mode automatique – de 121 à 156 mm. Ces 4 marques se rejoignent généralement sur un point : un break capable de quitter les surfaces asphaltées doit forcément disposer d’une transmission permanente aux 4 roues, même si Volvo a osé le XC70 à 2 roues motrices. L’All Terrain n’existe donc qu’en version 4MATIC, dont les réglages tiennent compte d’un usage en tout terrain léger et s’inspirent dès lors de ceux du GLE

  • Comportement, motricité sur toutes les surfaces carrossables
  • Frugalité du moteur 220d, efficacité de la boîte 9G-tronic
  • Confort (Air Body Control)
  • Belles jantes, vulnérables sur surfaces non revêtues
  • Aide en descente (Hill Descent Control) non prévue
  • Motorisations à essence non prévues

Ce qui change

À la base, l’All Terrain est 29 mm plus haute qu’une E break 4MATIC équipée d’une suspension pneumatique ABC (Air Body Control), sachant que 14 mm ont été gagnés rien que sur le rapport d’aspect (hauteur/largeur) de pneus aux flancs plus généreux. Les 15 autres mm viennent du nouveau réglage standard de ressorts à air spécifiques, à 3 niveaux, plus proches des combinés dont est pourvu le GLC. Seule différence avec le SUV compact : les 3 hauteurs sont forcément inférieures dans le cas du break.

Comment ça roule ?

Sur voies rapides (passé les 125 km/h), la suspension à air de l’All Terrain se surbaisse automatiquement de 15 mm pour retrouver la hauteur de caisse d’une E normale, plus bénéfique en terme de stabilité et de consommation. Sur route, le confort de tapis volant reste garanti. Que l’on s’implique au volant ou, grâce à la conduite semi-autonome IDL (Intelligent Drive next Level), pas du tout. En mode All Terrain, entre 0 et 35 km/h, la caisse se rehausse de 20 mm par rapport à la hauteur standard qu’elle utilise entre 0 et 125 km/h sur les 4 autres modes du Dynamic Select (Comfort, Sport, Eco et Individual). Cette position maxi peut être sélectionnée manuellement quel que soit le programme de conduite choisi. Nous avons découvert la «plus polyvalente» des E dans les Alpes autrichiennes montée en Pirelli Sottozero hivernaux. Rien de tel qu’un col enneigé au dénivelé impressionnant (Timmelsjoch pass) pour tester l’efficacité des pneus à sculpture lamellisée, des modes Sport et Comfort et de la gestion de la transmission 4MATIC. Grip et motricité sont telles sur la neige damée, en accélération comme au freinage, qu’on y roule activement comme sur un revêtement presque adhérent. Les longues langues de glace vive marbrant une chaussée étroite ainsi que, de par et d’autre, des murs de neige durs comme du béton furent les seuls facteurs de risque qui nous ont dissuadés de rouler plus sportivement. Plus bas, dans la vallée, nous avons pu vérifier que la voiture passait facilement – en position haute (mode All Terrain sélectionné) – dans un chemin forestier traversé de racines saillantes et juste assez large pour elle, sans accrocher ses dessous ni endommager ses trop belles jantes de 19”. Bluffant !

Budget/équipement

Nous avons conduit l’All Terrain dans les 2 seules versions Diesel prévues, la 220d – le nouveau Diesel 2 litres de 195 ch tout à la fois plus frugal, souple, silencieux et performant que le 2.1 litres que nous connaissons –, disponible en mars (57.112 €) et la 350d (69.938 €) annoncée pour juin. Cette dernière aura toujours le V6 et non le nouveau 6 en ligne modulaire attendu en 2018. La 220d All Terrain justifie les 4000 € qu’elle coûte en plus de la 220d break par des équipements de série que la seconde citée n’a qu’en option : la transmission 4MATIC, la suspension Air Body Control (à hauteur variable), l’intérieur Avantgarde, des tapis de sol, capitonnages et surpiqûres spécifiques, sans oublier bien sûr les appendices de carrosserie (boucliers et bas boucliers, bas de caisse) exclusifs à ce modèle.  

  

Les concurrentes

Mercedes vient d’accéder à une niche déjà investie de longue date par Volvo (V70 XC et V90 Cross Country) mais aussi par Audi (A6 Allroad). Toujours pas intéressé par le break surélevé, BMW passe son tour. Même s’il se positionne moins cher et moins haut de gamme, rendons la paternité du concept à son inventeur, Subaru (Leone, Legacy, Outback). Les autres marques limitent davantage la rehausse de leur break à un exercice de style sans même imposer la transmission intégrale permanente.      

Notre verdict

L’All Terrain est plus qu’un break à la suspension simplement rehaussée. Sur le billard, il garde les aptitudes souveraines d’une très grande routière mais, en motricité et progression sur les portions non revêtues, gagne un peu de celles d’un SUV. Quoi qu’il en soit, par fort enneigement, il sera le premier break à pointer dans les stations de sport d’hiver.