Premier essai / Lotus Eletre (2023) : Plus de légèreté

Avant même cette présentation, nous avons entendu bien des considérations sur ce que le fondateur et âme de Lotus, décédé en 1982, aurait pensé de cette voiture. Aussi avions-nous résolu, en route vers Oslo, de n'évoquer ni Colin Chapman, ni son héritage technique. Or, sur le parking de l'aéroport, au moment d'ouvrir la porte de la Lotus Eletre, la première chose qui attire notre attention, c'est la plaque sur le montant B… qui porte les initiales d'Anthony Colin Bruce Chapman ! Il est même indiqué l’année de construction de sa première voiture, 1948 ! Alors, quoi ? On passe à autre chose, ou pas vraiment ? En tout cas, Lotus ne peut négliger son rôle de pionnier depuis cette même année, ne serait-ce que pour les apports géniaux de cet homme à l'automobile. 

Carrosserie et dimensions Lotus Eletre

Les initiales de Chapman sont omniprésentes dans l'Eletre. Sur le volant, sur les appuie-têtes avant et arrière, et jusque sur les dossiers des sièges avant. Impossible d'y échapper ! Cette « omniprésence » devrait-elle confirmer la passion de Chapman pour la légèreté, qui se traduirait aussi dans cette grande voiture de 5,1 m de long et de plus de 2 m de large (en comptant les rétroviseurs électriques), qui accuse aussi plus de 2,5 tonnes sur la balance ? 

Le fait est que 43 % de la plate-forme modulaire est en aluminium et, si l'on considère l'ensemble de la voiture, 50,7 % font appel à ce métal. On peut citer ici des éléments comme les points d'ancrage des amortisseurs ce qui, rien qu'à l'avant, représente un gain de poids de 6 kg. Du côté du capot, l'allégement atteint 8 kg tandis que sur les portières dépourvues d'encadrements de vitre on a gagné 6 kg… Les pièces cruciales pour la sécurité passive (un aspect que Chapman - il n'était pas sans défauts, notre Colin - osait déjà oublier), telles que les montants A et B, sont fabriquées en acier ultra-résistant.

En langage de spécialistes, la Lotus Eletre est une voiture « poreuse », une voiture à travers laquelle on peut voir, en quelque sorte. Cela réfère aux prises d'air et extracteurs aménagés partout afin d’organiser les flux aérodynamiques dans et autour de la carrosserie et éviter ainsi ce que l'on appelle « l'air sale »… La tâche est facilitée par la nature électrique de l’Eletre. Autrement dit, le nez peut être plus plongeant sans compromettre la protection des piétons. Quant au ventre de la voiture, il est presque parfaitement plat sur toute la longueur de la voiture, ce qui a seulement nécessité un peu plus d'attention au niveau des roues arrière, de façon à détourner le flux d'air vers le diffuseur.

À l'avant, une prise d'air de grande taille sert essentiellement à aspirer l'air de refroidissement nécessaire à la batterie et, dans le même temps, à diriger le flux au-dessus du toit via deux déflecteurs dans le capot. À l'arrière, les passages de roue sont presque transparents grâce à des guides qui éliminent la pression générée par les turbulences autour des roues. Les ailettes dissimulées au niveau des montants C sont aussi curieuses. Il s'agit là d'une zone particulièrement délicate sur le plan aérodynamique parce que, comme aux extrémités des ailes d'un avion, d'énormes turbulences s'y créent, générant beaucoup de résistance à la pénétration dans l'air. Ces ailettes cachées dégrossissent le flux d'air pour minimiser cet effet négatif. 

Enfin, le flux arrive au niveau du béquet arrière. Le bloc qui accueille le troisième feu stop ainsi qu'une caméra empêchait l’implantation d’un aileron sur toute la largeur de la voiture au niveau du toit. Les ingénieurs se sont donc contentés de deux béquets de forme optimale, qui divisent le flux d'air en deux, de sorte qu'une partie passe par la lunette arrière pour atteindre l'aileron arrière actif, qui sort de la carrosserie en fonction de la vitesse et fait simultanément office d'aérofrein. 

Pas tant pour augmenter la puissance du freinage que pour endiguer la plongée de l'avant de la voiture et la tendance de l'arrière à se soulever lors des freinages appuyés, et ainsi améliorer la stabilité. Cet aileron actif est pourvu de série sur l'Eletre R d'un Gurney flap, qui augmente l'appui. Le résultat est sans appel : la Lotus Eletre affiche un coefficient de pénétration dans l'air (Cx) de 0,26 et génère une force d'appui de 160 kg à sa vitesse maximale. À titre de comparaison, la Lotus Elite de 1957 possédait déjà un Cx de 0,29.

>> Longueur : 5103 mm - largeur : 2135 mm (avec rétroviseurs) - hauteur : 1636 mm

Intérieur et coffre Lotus Eletre

La place que nous préférons est, bien sûr, celle du conducteur dont l'attention est immédiatement attirée par l'écran tactile central de 15,1" qui rappelle un peu celui de Tesla. Vient ensuite le tableau de bord de 12,6" de large mais très fin, couplé à un affichage tête haute à réalité augmentée. Cela envoie des infos supplémentaires relatives à la navigation ou des informations affichées par les systèmes avancés d'aide à la conduite sur ce qui se passe autour de la voiture. Ces dernières sont collectées par une série de radars, de capteurs à ultrasons, de caméras et par le système LIDAR, qui se compose de quatre caméras rétractables : deux dans le toit et deux dans les ailes au-dessus des roues avant. Elles balayent le terrain sur 200 mètres autour de la voiture pour détecter les obstacles et en informer le conducteur. Et ce même dans l'obscurité et par mauvais temps.

La présence de caméras, capteurs, radars et autres aides à la conduite suggère une voiture qui « surveille » étroitement son conducteur. Tout est heureusement paramétrable et désactivable… Retenons le principal : le conducteur se trouve dans un environnement presque parfait, avec d'excellents sièges qui peuvent être réglés au millimètre près jusqu'à ce que, grâce à un volant également réglable, on trouve la position de conduite idéale. Dans notre cas, il s'agit d'une position basse, avec une bonne visibilité périphérique. Ce qui frappe également, c'est le choix de matériaux de qualité et la finition soignée de l'intérieur, qui fait appel des matériaux durables tels que le Re-Fibre, un textile haut de gamme fabriqué à partir de surplus provenant de l'industrie de la mode.

Spécifications et performances Lotus Eletre

Lotus propose l'Eletre en deux motorisations et trois niveaux de finition. La version de base Eletre et l'Eletre S ont deux moteurs identiques, l'un à l'avant et l'autre à l'arrière, qui délivrent de concert 603 ch pour 710 Nm. L'Eletre R dispose d'un moteur plus puissant à l'arrière et peut développer jusqu'à 905 ch pour 985 Nm. Alors que l'Eletre et l'Eletre S se contentent d'une réduction unique sur les essieux avant et arrière, l'Eletre R possède 2 vitesses : une première avec un rapport de 13,65:1 et une seconde avec un rapport de 7,16:1. De quoi abattre le 0 à 100 km/h en 2,95 s, tout en profitant d'un meilleur rendement et donc d'une plus grande autonomie à haute vitesse. Le passage entre les deux rapports est automatique. Et avec 156 kg, la transmission arrière de la R est plus légère de près de 14 kg que les configurations comparables à deux rapports.

Autonomie et charge Lotus Eletre

La Lotus Eletre est une voiture électrique, ce qui suppose une question essentielle : combien de temps (de kilomètres) pourront nous jouer de la sorte ? L'Eletre S annonce une autonomie de 600 km. Les chiffres de consommation n'ont pas été communiqués, mais sur l'ensemble du parcours d'essai, le relevé de bord indique 25 kWh/100 km avec un minimum à 19,5 kWh/100 km. Lotus a opté pour un système à 800 Volt, qui non seulement apporte de la légèreté grâce à des câbles plus fins, mais autorise aussi une recharge plus rapide. Grâce à un convertisseur interne de 22 kW, la batterie se recharge sur une wallbox 22 kW en moins de 6 heures. Et sur une borne rapide à 350 kW, on passe de 10 à 80 % de charge en 20 minutes, et l'on récupère 120 km de rayon d'action en 5 minutes. 

Conduite Lotus Eletre

La Norvège n'est pas précisément le pays auquel on pense d'emblée pour essayer une voiture rapide. Mais les routes choisies par Lotus nous ont permis de bien jauger le comportement routier de leur Hyper-SUV. Le parcours d'essai était suffisamment varié et sinueux pour percevoir les réactions de la voiture… sans pour autant prendre tous les risques financiers… Lotus a choisi de confier la récupération de l'énergie, et donc le frein moteur, ainsi que la sélection des différents modes de conduite à des palettes situées derrière le volant. Il nous a fallu un peu de temps pour nous y habituer, mais une fois le fonctionnement assimilé, tout ça marche à la perfection. Tant mieux, car on y recourt fréquemment.

Si cinq modes (Tour, Range, Sport, Off-Road et Individual) sont prévus, nous avons principalement roulé en Tour et en Sport. Le mode Range, autrement dit Eco, ajuste le fonctionnement de la climatisation et lisse les accélérations, ce qui manque un peu de naturel. Le mode Tour réalise un bon compromis entre consommation et performance. Lorsque l'on passe en Sport, cela a pour effet immédiat de renforcer le maintien des sièges. Comme pour vous préparer à la suite, et la différence est de taille, en tout cas  dans la réponse à l'accélérateur. C'est le choix délibéré des pilotes d'essai et des ingénieurs, qui souhaitaient mettre en valeur le véritable caractère de la voiture.

Car oui, l'Eletre est une voiture qui donne envie de rouler. Profitant d'une base idéale avec une parfaite répartition des masses et un centre de gravité bas, cette Lotus a d'autres atouts. À commencer par le volant, qui offre un toucher agréable et sans le rendu artificiel si coutumier sur d’autres véhicules électriques de tant d'autres marques. La résistance à l'effort augmente progressivement au fur et à mesure que la vitesse augmente. Ajoutez à cela la précision de la direction et un toucher de route très réussi et au fil des kilomètres, c’est un large sourire qui vous fend le visage. C'est dû aussi au stabilisateur actif qui autorise un léger placement du train arrière lors du braquage, mais qui limite immédiatement le roulis et améliore la stabilité. Bref, les essais sur la Nordschleife du Nürburgring ont bien servi !

Prix belges Lotus Eletre

Dans sa version de base, l'Eletre peut déjà se targuer d'un équipement particulièrement complet : suspension pneumatique active, contrôle continu de l'amortissement, répartition active du couple, contrôle dynamique du châssis, jantes de 20", phares LED matriciels, régulateur de vitesse adaptatif, aide visuelle au stationnement, climatisation 4 zones et affichage tête haute. 

L'Eletre S, qui coûte 124.090 €, ajoute à cela des privacy glasses, un becquet arrière actif, un éclairage d'ambiance configurable et des jantes de 22". L'Eletre R, qui passe à 154.090 €, offre en sus le Lotus Dynamic Handling Pack, qui intègre un contrôle actif du roulis et des roues arrière directrices. Elle chausse des pneus spéciaux Pirelli P Zero Corsa, également montés sur des jantes de 22". Et pour se démarquer extérieurement, la R a droit au Carbon Pack. 

Signalons enfin que différentes options permettent aux acheteurs d'optimiser et/ou de personnaliser leur voiture. L'une d'elles, disponible sur les S et R, est le pack freinage carbone-céramique avec étriers AP Racing à 10 pistons à l'avant. Une option coûteuse qui n'est peut-être pas immédiatement conseillée à ceux qui veulent prendre la route avec leur Eletre le plus tôt possible. Le configurateur mentionne en effet des délais de livraison très longs…

>>> Retrouvez tous les prix belges de la Lotus Eletre

Lotus Eletre – verdict du Moniteur Automobile

Autant l’avouer d'emblée : nous estimons qu'un SUV Lotus est une bonne idée. En effet, l'Eletre est la première Lotus dans laquelle on peut monter et descendre de manière plus ou moins aisée. Et les bonnes nouvelles ne s'arrêtent pas là… Le modèle sera suivi d'une berline aux allures de coupé et d'un SUV plus petit, qui reposeront tous deux sur la même plateforme que cet Hyper-SUV. Ce n'est qu'ensuite que Lotus proposera une authentique voiture de sport. Mais en attendant, cette Eletre est définitivement une voiture qui donne envie de rouler. Et c'est déjà très rassurant...