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Premier essai / BMW Série 5 : dynamique avec des assistances plus insistantes

Rédigé par le

Prix de base
NC
  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

La 7e Série 5 clame que sa valeur ajoutée est moins un plus en dynamisme qu’en connectivité et aides à la conduite, et viendrait dès lors de sa capacité à vivre les bouchons et à trouver un parking online…

Concept

Comme sa rivale directe (la Mercedes Classe E), la nouvelle Série 5 franchit une étape de plus vers la conduite autonome, sans toutefois aller aussi loin. Il nous est néanmoins difficile de gloser sur un quelconque meilleur degré d’implication derrière les commandes, si ce n’est, encore une fois, en poussant sur le bouton de mode ad hoc (Sport, Sport Plus, Individuel) et à la condition d’avoir le châssis M !

Une voiture qui «épaule» ainsi son conducteur est indissociable d’une nouvelle dimension du confort. D’emblée, le raffinement de la récente Série 7 a percolé sur la nouvelle 5, 7ème du nom. À la différence que, au départ d’un niveau de confort qui faisait déjà partie des acquis du modèle précédent, BMW veut faire de la 5 une référence parmi les «executive cars» de l’offre premium. Ceci dit, la marque bavaroise tient tout de même à rester la plus dynamique dans chacun des segments de marché qu’elle occupe. Bestseller dans celui qu’elle occupe, la 5 tient à garder le 1er rang.

  • Confort véritable, finition sans faille
  • Raffinement des aides de conduite et de la connectivité
  • Conduite dynamique encore suggérée
  • Trop de fonctions à désactiver pour impliquer un conducteur actif
  • Conduite «presse-boutons»
  • Certes mieux équipée mais plus chère en base

Ce qui change

Pour sa silhouette et ses proportions, la nouvelle 5 ne transpire pas l’inédit. Elle grandit d’à peine 3 cm en longueur et d’une poignée de mm en largeur, hauteur et empattement. Bref, pas de quoi décréter qu’il s’agit d’une plus grande berline. Les cotes d’habitabilité gagnent quelques mm mais l’impression d’espace vient davantage du nouveau dessin de la planche et du mobilier de bord.

Réaffirmons donc qu’il y a statu quo pour la ligne et le gabarit, la G30 – le nom de code de la 7ème Série 5 – ne bouge pas d’un pouce question dimensions, sauf pour la longueur hors tout (1,2”…). Mais elle en rajoute une couche en matière de technologie de communication. Le style emprunte beaucoup à la Série 3. Sur l’angle high-tech, la Série 5 se calque sur la Série 7. Elle demeure néanmoins un modèle moins cher à construire, faisant l’impasse sur les renforts de structure en fibre de carbone – que la Sérié 7 a étrennés – pour leur préférer une recette d’allègement plus conventionnelle : l’alu utilisé dans des éléments non porteurs tels que le toit, les portes et le couvercle du coffre (gain de 62 kg).

Pas moins de 4 motorisations – 530i (252 ch), 540i (340 ch), 520d (190 ch), 530d (265 ch) – seront disponibles dès le 11 février 2017, date du lancement commercial de la nouvelle Série 5. La 530e iPerformance (plug-in Hybrid, 252 ch cumulés), la 520d EfficientDynamics (version light en CO2 du 190 ch : 102 g/km) et la M550i xDrive (V8 de 462 ch) suivront à partir de mars. Les propulsions sont toutes déclinables en versions à transmission intégrale xDrive. BMW se plaît à dire qu’il s’agit de nouveaux moteurs. Nuançons en précisant que si, à l’exception du 2 litres Diesel de 190 ch (520d – le seul à exister en boîte manuelle), tous sont inconnus de l’ancienne Série 5, certains équipent déjà les dernières Série 3 et Série 7. C’est le cas du 30i et du 30e hybride en service sur la Série 3 ou, encore, de l’ultime évolution du Diesel 30d (porté à 265 ch) étrenné par la Série 7. Nous n’avons conduit que cette dernière en version 4x4 (530d xDrive) ainsi que l’autre 6 cylindres – à essence – en 2 roues motrices (540i), qui s’offre 14 ch supplémentaires (pour dorénavant en revendiquer 340) avec un couple inchangé à 450 Nm mais fourni sur une plage élargie. Cette version essence «turbo à double entrée» de 340 ch gagne donc de la puissance en haut et de la souplesse partout. Reste le V8 biturbo de la M550i xDrive désormais fort de 462 ch (+12 ch) et de 650 Nm (inchangé). Sur le papier, la consommation normalisée de ces 7 moteurs diminue davantage que les temps d’accélération annoncés.

  

Comment ça roule

Nos interlocuteurs n’ont pas ou très peu parlé du châssis et des liaisons au sol. Sans changer dans les principes, la structure et les suspensions sortent pourtant d’une feuille blanche. À noter que la Série 5 a des amortisseurs pilotés là où la Classe E a des ressorts à air qui permettent à Mercedes de mieux asseoir ses prétentions de confort supérieur. Premier progrès palpable : à équipement égal, la nouvelle 5 pèserait 100 kg de moins que sa devancière ! En réalité, mieux doté en exécution de base, le nouveau modèle perd une partie de cet avantage.

L’essai de 2 versions – une 530d xDrive équipée de la suspension Sport surbaissée de 1 cm et de la direction active intégrale (Integral Active Steering) à roues arrière directrices et une 540i sDrive (propulsion) dotée de l’IAS mais cette fois pourvue d’amortisseurs pilotés (Variable Damper Control) – s’est avéré plus palpable. L’IAS nous a laissé l’impression de donner à la Série 5 l’agilité d’une Série 3, avec un point milieu au volant sans jeu mort. Le train avant a été revu tout comme l’essieu arrière multibras. La suspension Sport est ferme et mieux amortie qu’avant. Même constat pour la plus souple version régulée VDC. Bon maintien de caisse et confort assuré malgré l’adoption de pneus runflat. Cohérents, les programmes de conduite accueillent les fonctions Sport Individual (à la carte) et  Adaptive (gestion tenant compte des données GPS).

D’emblée, le volant distille précision et légèreté, plus encore celui de la 40i (propulsion), plus consistant que celui de la 30d xDrive (à transmission intégrale). Dans ses changements d’appui, cette grande berline affiche une belle posture neutre et une agilité exempte de réelle lourdeur. Le 1er bon point va donc à ce bon reliquat de sportivité. Même si les seize-cents kilos (dix-sept cents pour la toutes roues motrices) se rappellent à notre bon souvenir dès que le sinueux comprend de fortes déclivités et des virages lents.

Budget/équipement

Première impression, une fois installé derrière le volant : la Série 5 a gagné en statut. Le tableau de bord a été dessiné dans le souci de générer une impression d’espace. Il s’organise autour d’un écran central de 10,3” offrant pour la 1re fois, en doublon du traditionnel bouton de console rotatif iDrive, une surface de commande tactile. Les fonctions majeures du système sont regroupées par thèmes dans 6 fenêtres apparaissant par 3. L’affichage est zoomable. La nouvelle Série 5 hérite de la Série 7 d’une 3e voie pour accéder à toutes ces fonctions : les commandes gestuelles. Voici qui donne un vilain coup de vieux à la traditionnelle commande vocale. Bientôt, nos voitures vont lire sur nos lèvres… La nouvelle techno-sphère de cet ambitieux modèle de milieu de gamme supérieur propose la connexion Wi-Fi pour Apple CarPlay (mais pas pour Android Auto), un chargeur de smartphone sans fil et les tout derniers services de BMW Connected. La 5 reprend également de la 7 une 2e grande clé dotée d’un mini-écran – la Display Key – entre autres destinée à diriger de l’extérieur la manœuvre autonome de stationnement dans un box étroit. La réservation online d’un parking compte parmi les nouvelles aptitudes du modèle : une application ParkNow permet de réserver une place dans un des garages affiliés, mais elle ne concerne que quelques villes pilotes (donc, forcément pas la Belgique) tout comme la recherche d’un stationnement en rue dispensée par le On-Street Parking Information, une nouvelle fonction du navigateur qui fait ses premiers balbutiements sur la Série 5 (dont nous n’avons pas pu vérifier l’opérativité dans la région de Lisbonne (où se déroulaient les premiers essais). De trop nombreux services restent au conditionnel malheureusement. Les prix de base ont augmenté (47.950 € pour la 520d, soit 10 % de plus), mais la Série 5 est mieux équipée de série.

La concurrence

La seule vraie concurrente actuelle est la Mercedes Classe E. Audi est en embuscade en attente de la nouvelle A6. Quant à la Jaguar XF récemment mise à jour, elle est loin d'être aussi avancée en connectivité et assistances à la conduite. Reste la Volvo S90, plus qu'à la hauteur au niveau sécurité, espace et confort tout en étant nettement moins chère.

Notre verdict

Au bilan, le paramétrage – toujours opéré avec le souci de ne pas plomber les réactions et l’équilibre général du véhicule – des programmes de conduite participe à la préservation du dynamisme de ce cœur de gamme que nous retrouvons plus sophistiqué que réinventé.  

Dans cet article : BMW, BMW Série 5