Premier essai / Alfa Romeo Giulia : Prometteuse, mais...

Le concept

La nouvelle Giulia remplace après une très (trop) longue attente la 159, dont la production a été arrêtée en catimini au mois de septembre 2011. A l'époque, aucun modèle n'était prévu pour la remplacer. Il est vrai qu’alors les têtes pensantes du groupe avaient d'autres chats à fouetter, puisque c'était le début de la fusion avec Chrysler. Et ce n'est qu'en 2013 qu'Alfa Romeo a commencé le développement, au départ d'une page blanche, de la voiture chargée de succéder à la 159. Au contraire de ses devancières, la nouvelle Giulia ne se déclinera pas en break, pour le moment du moins. Ce type de carrosserie n'est du reste apprécié que dans certains pays européens, alors que la Giulia se positionne comme une voiture mondiale. Fabrizio Curci, responsable de la marque pour la région EMEA, nous a toutefois fait comprendre lors de la présentation de presse que la plate-forme du nouveau modèle se prêterait idéalement à la réalisation d'une version Sportwagon, s'il apparaissait que la demande était importante. Une lueur d'espoir donc pour les amateurs du genre qui trouvent l'ouverture du coffre de la 4 portes trop étroite. Elle ressemble à un four à pizza, dans lequel il faudrait glisser ses bagages…

Dès le début, il était évident que la future berline de la marque au Biscione jouerait à nouveau la carte de l'émotion. Et c'est pour cette raison qu'une toute nouvelle plate-forme à roues arrière motrices a été développée. Ce qui a demandé pas mal d’investissements, mais aussi de temps. Aujourd'hui, cela fait bientôt un an que la Giulia a été dévoilée dans sa version définitive, mais il s'agissait exclusivement du haut de gamme, la variante Quadrifoglio, animée par un V6 suralimenté de 510 ch. Impressionnant, certes, mais sans doute pas la Giulia qui retiendra l'attention du client leasing. À l'époque, le Italiens se taisaient dans toutes les langues quand il était question des Giulia "normales". Pour cela, il fallait attendre le salon de Francfort où l'on n'a finalement vu que… la Quadrifoglio! C'est finalement à Genève que l'on a pu faire connaissance avec les autres modèles de la gamme…

Ce qui change

Tout, en fait… Car la Giulia n'a rien, mais alors vraiment rien à voir avec feu la 159. Il faut préciser que les ingénieurs n'ont rien laissé au hasard pour faire battre les cœurs et proposer un vrai plaisir de conduire. Pour commencer, ils ont offert à cette Giulia une répartition des masses optimales, notamment en déplaçant la batterie dans le coffre et en utilisant aux endroits stratégiques des matériaux ultra légers comme l'aluminium, le composite d'aluminium et même le carbone pour l'arbre de transmission, et ce non seulement dans la Quadrifoglio mais aussi dans les versions "normales"! Le résultat, c'est un poids de 1524 kg pour la Quadrifoglio (ce qui lui vaut un rapport poids-puissance de 2,99 kilos/ch) et de seulement 1.374 kilos pour la 2.2 Diesel de 180 ch, ce qui est moins que l'ancienne 159, même après sa cure d'amaigrissement de 2008.Les ingénieurs ont opté pour un essieu arrière multibras, tandis que la suspension avant a droit à des doubles triangles avec un bras supérieur d'une seule pièce. Dans sa partie basse, la suspension avant fait appel à un pivot virtuel. Quant à l'assistance de direction, elle est certes électrique, mais la démultiplication du mécanisme (11,8:1) est particulièrement directe pour une voiture de ce segment.

Les moteurs sont eux aussi totalement nouveaux. C'est vrai pour le V6 biturbo 2,9 litres de 510 ch qui équipe la Quadrifoglio, mais aussi pour les Giulia plus rationnelles. En essence le 2 litres de 200 ch ne sera disponible qu'après l'été, tandis que le 2.2 turbo Diesel se décline en 150 et 180 ch (des variantes 136 et 163 ch seront aussi proposées sur notre marché). À noter que ce bloc de 2.143 cm3 revendique les mêmes chiffres normalisés quelle que soit sa puissance ou la transmission à laquelle il est associé (boîte 6 manuelle ou transmission automatique à 8 rapports): les émissions de CO2 s'établissent à 109 g/km, et même 105 g/km si la voiture est équipée des jantes "Eco". Il faut encore s'attendre à voir arriver ultérieurement une variante "verte" (99 g/km) à moteur 180 ch et boîte automatique 8 vitesses.

Comment ça roule ?

Eh bien, de façon particulièrement équilibrée! Et ce commentaire ne concerne pas seulement la Quadrifoglio que nous avons pu conduire sur le circuit d'essai de Balocco, mais aussi les Diesel que nous avons essayées sur route ouverte. En développant d'abord la variante sportive haut de gamme, les Italiens sont parvenus à créer une vraie voiture de conducteur. En matière de plaisir de conduire, la nouvelle Alfa rivalise avec les meilleures. En entrée de courbe, la voiture se montre très incisive, avec un nez qui s'oriente de lui-même vers le point de corde. Et, autre bonne nouvelle, tout cela n'est pas obtenu aux dépens du confort, même si celui-ci est parfois entaché de quelques velléités de pompage des suspensions. Ce qui nous fait spontanément penser à une certaine BMW Série 3, qui, aux yeux de beaucoup, fait toujours figure de référence au sein de la catégorie pour ce qui est du comportement routier.

En mode Race (c'est-à-dire avec le contrôle de stabilité déconnecté), la Quadrifoglio fait preuve d'un comportement très gratifiant et lorsque le train arrière commence à dériver, c'est un jeu d'enfant que de maîtriser la voiture et de mettre à profit son comportement, notamment grâce au différentiel à glissement limité pourvu de deux embrayages qui répartissent mécaniquement la puissance entre les deux roues arrière. En mettant le bouton du DNA sur Dynamic, le contrôle de stabilité vient parfois jeter une légère ombre sur le plaisir éprouvé au volant, mais ce qui est en définitive le plus agaçant, ce soit les feux de détresse qui s'activent de façon beaucoup trop prématurée au freinage.

Nous n'avons malheureusement pas pu rouler avec la 2 litres à essence, mais le nouveau Diesel est un vrai bijou. Il ne distille sans doute pas la sonorité la plus plaisante de la catégorie, mais se montre en revanche agréablement discret. Il se marie en outre très bien avec la boîte automatique ZF à 8 rapports, alors que la boîte manuelle, sans doute un peu virile, ne manque cependant pas de précision. En matière de tenue de route, il faut préciser que les voitures d'essai étaient équipées de jantes de 17" avec des pneumatiques différents à l'avant et à l'arrière (respectivement en 225 et 255 de large). Et on ne sait pas trop, à l'heure actuelle, ce qu'il en sera des versions de base, montées en 16".

Budget/Équipement

Avec des tarifs qui démarrent à 31.990 € pour la Diesel manuelle en 150 (ou 136) ch, la Giulia se situe au niveau de ses rivales allemandes premium. Le modèle a droit au freinage d'urgence actif avec détection des piétons, à l'anti-dévoiement, au régulateur/limiteur de vitesse, à la climatisation automatique bizone, aux feux à allumage automatique, au capteur de pluie ainsi qu'au nouveau système d'infodivertissement Alfa Connect, doté d'un écran de 6,5", du Bluetooth et d'un bouton de commande tournant façon MMI ou iDrive. La navigation est en option, que ce soit en finition de base ou Super (1800 €), tout comme le cuir. La Quadrifoglio constitue une finition à part, à propos de laquelle nous n'avons par encore reçu de détails.

Si l'on veut s'offrir la Diesel la plus puissante (180 ch) l'addition atteint 35.605 € en finition Super (pas disponible en finition de base). L'excellente boîte automatique à 8 rapports est facturée 2300 €. Côté gadgets - comme le Virtual Cockpit de l'Audi A4, par exemple - la Giulia marque un peu le pas, ce qui n'est pas très grave. Ce qui l'est plus c'est que la qualité des matériaux utilisés dans l'habitacle est décevante pour une voiture de cette catégorie, à tel point qu'il va être difficile pour l'Italienne de rivaliser sur ce point avec les premium, allemands essentiellement.

La concurrence

Alors que Sergio Marchionne n'a jamais caché qu'avec la nouvelle Giulia, Alfa Romeo voulait s'attaquer directement aux Audi A4, BMW Série 3 et Mercedes Classe C, nous comparerions plutôt la nouvelle Alfa à une Jaguar XE, une voiture qui joue également la carte du style et de la personnalité tout en n'étant pas avare en plaisir de conduire et qui  pèche, elle aussi, par une finition perfectible. Clairement, la Giulia joue la carte de l’alternative dynamique et du style pour tenter de se différencier.

Notre verdict

La grande et bonne surprise, c'est que la Giulia tient totalement ses promesses pour ce qui est du plaisir de conduire, voire du confort de marche, y compris en 2.2 Diesel. La nouvelle Alfa peut aussi compter sur son style réussi pour séduire. D'un autre côté, pourquoi cacher que la qualité perçue dans l'habitacle nous a déçus… Si les Italiens s'étaient hissés au niveau de la concurrence européenne sur ce point, ils auraient là un produit vraiment concurrentiel face aux sempiternelles allemandes.