Performances en nette hausse, en partie grâce à l'augmentation de cylindrée de 3,3 à 3,5 litres. Soit 10% de puissance et de couple en plus. Concrètement, le 400h signait 29,5 s au 1000m DA; le 450h rabote ce temps d'une grosse seconde! Le propulseur hybride a été repensé. Le but? Optimiser la symbiose thermique/électrique en rejetant 30% de CO2 de moins! A cette fin, le V6 adopte le cycle Atkinson, accélère sa mise à température et refroidit mieux les gaz en recirculation. Profitant d'une moindre déperdition dans l'unité de puissance, les 2 moteurs électriques assistent mieux le 6 cylindres.

Sécurité : 172/200

Les disques n'ont pas seulement été agrandis; c'est le freinage régénérateur qui a été repensé dans le souci de réagir plus naturellement. Comme pour la direction, le feeling des freins vient à la normale, voire plutôt mieux. Le comportement du 400h se distinguait par sa stabilité en ligne droite. Le 450h ajoute une bien meilleure disposition à enquiller les virages d'un coup de volant net et serein. Trois facteurs y contribuent: les voies élargies, la nouvelle suspension arrière à doubles triangles et, dans le cas de notre RX, les barres antiroulis actives. Places avant pourvues d'airbags pour les genoux; ce qui en fait 10 au total, soit un record.

Confort : 160/200

Les dossiers des sièges avant gagnent 20 mm tant en hauteur qu'en largeur. Plus épaisses de 15 mm, leurs assises s'ajustent en longueur sur 30 mm. Leur chauffage diffuse mieux la chaleur, qui varie en fonction de la zone de contact. Leur ventilation est proposée en packs Luxury et Privilege. Tous les réglages sont bien sûr électriques de série, en ce incluse la fonction d'accès et de sortie aisés du côté du conducteur. Coulissante, la banquette arrière peut offrir davantage d'espace aux jambes. Chauffage et ventilation atteignent, respectivement et dans un même laps de temps, 3° et 1,5° de mieux.

Fonctionnalité : 184/200

Le RX s'est élargi de 40 mm, allongé de 10mm hors tout et de 20 mm sur l'empattement, non sans gagner 15 mm de hauteur au pavillon. Tout ça en perdant 1 point de Cx (à 0,32)! Plus rigide et mieux insonorisé, il dispose de lève-vitres à 2 vitesses, dont 1 ralentie pour arriver en butée sans bruiter, comme les portes qui se referment en chuintant à peine. Les dossiers 40/20/40 présentent un passage central pour objet long. La modularité du coffre profite toujours de la banquette coulissante. Hayon électrique sur Packs, comme la navigation et sa souris fixe innovante. Profusion de rangements bien vus.

Budget : 156/200

Du 400h au 450h, la consommation baisse spectaculairement. En cycle-test normalisé (ville/route/ mixte), elle passe de 9,1/7,6/8,1 à 6,6/6,0/6,3! Le 450h est pourtant 100 kg plus lourd, 10% plus puissant et coupleux! Avec la réserve qui nous empêche de vraiment comparer nos consommations relevées sous des conditions d'essai différentes, notons - pour l'anecdote, donc - que le 400h avait en son temps brûlé 12,5 l/100 alors que le 450h n'en a plus exigé que 9,3 au terme d'un parcours sans concession de 1.600 km. Avec des extrêmes à peine croyables (7,2-14,4) pour un SUV de 2,2 tonnes!

Conclusion : 852/1000

La question tarte à la crème qui vient à chaque renouvellement d'un modèle Lexus - «À quand un Diesel?» - ne tombe plus du tout à propos ici. Pourquoi? Ben, simplement parce que le RX 450h en est le parfait substitut. Il consomme moins d'essence que ses homologues automatiques à moteur turbo Diesel ne brûlent de gazole, au point de résorber plus que la différence de prix entre les deux carburants. Il accélère plus fort et leur montre l'exemple pour tout ce qui touche le raffinement mécanique. L'écologie aussi. Le savoir-vivre, même, puisqu'il ne pue pas, lui! Reste la masse freinée attelable en remorque, bien moins importante dans le cas de notre Lexus (2.000 kg) que chez ses rivaux (jusqu'à 3.500 kg). Consolons-nous en pensant que c'est déjà pas mal pour un full-hybrid, surtout quand on sait qu'une Prius ne peut rien tracter.

L'essai complet est disponible dans votre Moniteur automobile 1450 du 22 juillet 2009.