Conduite : 180/200

Véritable pièce d'orfèvrerie, le V10 de 5,2 litres est un pur-sang comme on en voit rarement. Plein à tous les régimes, il allie civilité en bas et rage en haut. Et il procure à la Gallardo des performances tout à fait exceptionnelles autant qu'une sonorité au spectre élargi par rapport à celui de l'ancien 5 litres. Révisée, la boîte robotisée e-Gear est plus rapide qu'auparavant, mais le nouveau mode Corsa est un peu trop brutal pour être efficacement exploité sur circuit. Les commandes sont parfaitement calibrées, notamment la direction, qui allie douceur, précision et caractère informatif. Un must!

Sécurité : 172/200

Avec l'option carbone-céramique, quelques kilomètres sont nécessaires pour s'habituer à la réponse «on/off» de la pédale des freins. Mais une fois que l'on a compris, les ralentissements deviennent parfaitement progressifs. La puissance est phénoménale et l'endurance indestructible. Particulièrement facile à conduire, la Gallardo profite de sa transmission intégrale pour offrir une grande stabilité. L'ensemble est bluffant d'efficacité, même si, sur circuit, le léger manque de maintien de caisse entraîne parfois des attitudes flottantes. En ce qui concerne la sécurité, la Gallardo embarque tout l'attirail d'une voiture moderne.

Confort : 140/200

La Gallardo a beau être une sportive pure et dure, elle n'est pas inconfortable pour autant. Certes, les débattements de la suspension sont réduits, mais le filtrage et la digestion des aspérités n'ont rien d'une punition. Bien dessinés, les sièges contribuent à ce bilan positif et la position de conduite est absolument parfaite. Ravissant pour les oreilles, le V10 n'est même pas trop envahissant aux vitesses courantes, au point qu'un Bruxelles-Marseille reste tout à fait envisageable. Le climatiseur est monté d'office, mais sa gestion automatique de la température est fantasque.

Fonctionnalité : 125/200

Malgré son gabarit de supercar, la Gallardo reste facile à utiliser. Il est inutile de se contorsionner pour accéder à l'habitacle et on s'en extrait tout aussi facilement. La visibilité périphérique est logiquement réduite et il vaut sans doute mieux retenir la caméra de recul, facturée en option, pour se faciliter la tâche. Réduit à 110 l, le coffre avant peut être complété par deux sacs souples logeables derrière les sièges arrière. La planche de bord est bien conçue et son instrumentation est complète, mais il manque juste quelques espaces de rangement. La finition est soignée.

Budget : 132/200

A injection directe, le nouveau V10 est sensiblement plus «propre» que son prédécesseur. Au point qu'avec un pied léger (entendez aux allures courantes), l'autonomie dépasse les 500 km. Venant d'une ultrasportive de cette trempe, c'est un tour de force. Les programmes de garanties et d'entretien sont classiques (2 ans/15.000 km ou tous les ans) et la qualité de l'ensemble apparaît bien réelle. On ne s'attardera évidemment pas trop sur les prix, qui atteignent des sommets. Compte tenu du tarif, l'équipement est plutôt limité.

Conclusion : 749/1000

Le regard souligné de diodes électroluminescentes de la Gallardo LP560-4 n'est pas de la poudre aux yeux. Avec son nouveau V10 à injection directe de 560 ch, elle la fait justement parler, la poudre. Au point de réintégrer sans jamais donner l'impression de se forcer le cercle des ultrasportives les plus performantes de la planète. La démonstration est édifiante et se double ici d'un confort et d'une facilité de conduite absolument remarquables. Néanmoins, les plus exigeants y verront plutôt un défaut: le manque de maintien de caisse qui, en conduite extrême, nuit quelque peu à la rigueur attendue d'une telle machine de guerre. Pour ceux-là, il reste deux solutions: attendre la Superleggera ou signer pour une Gallardo GT3 engagée dans le championnat FIAGT.

L'essai complet est disponible dans votre supplément Prestige du Moniteur automobile 1433 du 26 novembre 2008.