Premier V8 à injection directe pour ce premier coupé-cabrio Ferrari et première fois qu'une voiture au Cheval Cabré porte un 8 cylindres à l'avant. Un nouveau bloc au vilebrequin calé comme celui d'une Ferrari et non d'une Maserati; les hauts régimes hurlants l'attestent en nous glaçant les sens sur la crête des 8000 tours. La California étrenne aussi une boîte 7 robotisée à double embrayage Getrag, qui jette dans l'obsolescence la F1 à simple embrayage. Soit 4 primeurs... et une âme Ferrari intacte!

Sécurité : 176/200

Le freinage moins directement mordant que sur les modèles radicaux rassurera un client de conquête moins à cheval (ou moins cabré) sur la science du pilotage. Disques en carbone- céramique pour des décélérations décapantes et indéfectibles. Le rapport poids/puissance moins favorable et la suspension plus conciliante n'empêchent pas de titiller le châssis transaxle (moteur AV, boîte accolée en aval du pont AR) en tournant graduellement le Manettino au volant (Confort, Sport, CST Off). Arceaux antitonneau déclenchables.

Confort : 152/200

La California sillonne les petites routes au revêtement douteux sans perdre en confort: le débattement de suspension est nettement plus important qu'à l'habitude. On peut parler de souplesse, voire, à l'inscription en virage, de roulis léger. En dehors des ayatollahs de la conduite sportive et des quelques ferraristi obsédés par la posture à tenir sur la route, personne ne relève. Et sûrement pas le client de conquête, qui attend d'une Ferrari qu'elle soit superfacile à utiliser au quotidien.

Fonctionnalité : 164/200

«Baby-Ferrari»? Rien ne justifie ce sobriquet. Ce n'est pas la moins chère, même si elle squatte la première ligne du tarif. Ni la plus petite, loin de là: elle est 5 cm plus longue que la F430 et aussi lourde que la 599 GTB... Le poids de deux voitures en une, coupé stylé et performant, cabrio de sport pratique et spacieux. Caves à pieds profondes, cotes d'habitabilité généreuses et coffre à séparateur toujours utilisable. Les grandes statures y trouvent leur bonheur, abritées du vent en open-air.

Budget : 128/200

Notre relevé s'arrête à 18,1 l/100 km après 1.000 km: néanmoins, de toutes les Ferrari essayées par nous, la California s'intronise la plus frugale. La remarque ne chasse pas notre déception de n'avoir pas brûlé moins d'essence, sachant qu'il s'agit de la première Ferrari à injection directe et que, de surcroît, l'usine annonce 13,1 l/100 sur la moyenne combinée des cycles-tests avec 299 g/km de CO2. Un record chez Ferrari, mais pas encore de quoi sauver la planète... Mystique Ferrari et tarif à l'avenant.

Conclusion : 800/1000

S'il fallait donner crédit à la phallocratie rampante des gus qui portent le Cavallino en médaillon sur leur gourmette, la California serait la toute première Ferrari pensée pour les «bonnes femmes». Nullissime, cette réflexion a au moins le mérite de nous faire sortir de nos gonds. Bien sûr, les Californiennes vont l'adorer, parce qu'elle est surpuissante et au moins aussi facile, conciliante - douce et docile - à conduire qu'une Mercedes SL. En clair, ces zozos misos lui reprochent ses qualités: une boîte automatisée parfaite sous tous rapports; un châssis équilibré posé sur une suspension particulièrement amène; un habitacle spacieux, un cocon abrité des turbulences à plein ciel; un coffre toujours utilisable et un sens pratique inusuel à Maranello. Ces points forts font de la California la Ferrari la plus sensée. Donc la moins déraisonnable, la raison ne chassant pas une âme que l'on peut apprécier au quotidien, sans la mythifier. Tant qu'à pousser l'idée plus loin, nous préférons la savoir entre les mains d'un sacré bout de femme plutôt que «pilotée» par un mecton falot.

L'essai complet est disponible dans votre Moniteur automobile 1455 du 30 septembre 2009.