marche SUV / FISCALITE – SUV: chers et surtaxés?

Parce que le genre nous vient d’Amérique, le SUV se réduisait encore, il n’y a pas si longtemps, à un véhicule surdimensionné, pataud et obligatoirement pourvu de moteurs gloutons goulûment imposés par l’Etat. Bref, un gouffre à euros. Or, en Europe, la mouvance SUV s’est adaptée, guidée par les défis écologiques de l’automobile, l’évolution des goûts des consommateurs et la fiscalité de certains pays; en gros: par des enjeux commerciaux colossaux. Aujourd’hui, on ne s’étonne plus d’un BMW X5 mû par un 2 litres, D’un Škoda Kodiaq fort bien servi par un 1,4 litre ou encore d’un petit 1.0 à 3 cylindres sous le capot d’un… Jeep (Renegade). Le downsizing a ouvert le monde du SUV au plus grand nombre de particuliers et l’a fiscalement anobli dans la comptabilité des indépendants. Et avec des flottes d’entreprises qui en redemandent, marques et sociétés de leasing rivalisent de formules de financement pour en faciliter l’achat.

PLUS CHER, MAIS PAS TROP

Avant de parler taxes pures, évoquons la première étape: l’achat. Par rapport à une berline ou un break de standing équivalent, un SUV implique un investissement souvent plus important, en particulier dans le cas des modèles les plus à la mode, volumineux et capables d’emmener 7 personnes. Il s’agit parfois d’une simple question d’offre. Prenons par exemple la gamme Renault, au sein de laquelle la Mégane Grandtour démarre à 20.425 € parce que son 1.3 TCe est disponible en version 115 ch, alors que le premier Kadjar à essence, le même TCe, mais poussé à 140 ch (puissance plus cohérente eu égard à son gabarit), commence à 26.225 €. Cela dit, à moteur égal, par exemple en Blue dCi 115 dans le cas de nos deux Renault, le Kadjar exige tout de même 2.000 € de plus.

LOUER SON SUV

Marques et sociétés de leasing «aident» le candidat acheteur à consentir cet effort. Hormis l’achat classique, sur fonds propres ou financement traditionnel, une nouvelle formule perce en ce moment: le leasing privé, ou la location à long terme pour les particuliers, dont l’intérêt est de se calquer sur les avantages d’un leasing opérationnel réservé aux entreprises. Pour résumer, à part le carburant et les amendes (et éventuellement un acompte de départ), tout est compris dans le loyer, l’acheteur sait exactement ce que son SUV lui coûtera sur une période donnée. Rassurant et exempt de tracasseries pratiques. Et ce nouveau type de produit financier de se concentrer, de plus en plus, sur les SUV, offres très intéressantes à l’appui. Ainsi, chez Citroën, vous versez un acompte de 4.050 €, puis un loyer de 199 € par mois pour rouler 4 ans en C3 Aircross. A l’autre bout du spectre, pourquoi ne pas craquer pour un Mercedes GLC 220d à 656 € par mois, dans ce cas sans même verser d’acompte? Tentant, mais le client mord-il à l’hameçon? Les marques se montrent confiantes, mais tempèrent, comme Anouk Van Vliet, directrice de la Communication chez PSA Belgique: «C’est une formule à soutenir et à développer aussi dans le SUV, bien sûr. Nous possédons déjà une certaine expérience dans le segment des citadines avec, par exemple, notre Citroën C3, dont 9% des ventes sont conclues en private lease. C’est bon signe.» La formule séduit les jeunes, pour qui l’idée de posséder son propre véhicule n’est plus indispensable à leur bonheur, mais aussi les moins jeunes, des personnes qui, par exemple, ont été habituées à rouler en véhicule de société et qui, après une reconversion professionnelle et face au besoin d’assumer eux-mêmes leur mobilité sur quatre roues, restent ouverts à ce principe de la location. C’est aussi un bon moyen de ne pas se retrouver après 4 ans avec une voiture difficile à revendre (ou nettement surcotée) par suite de l’entrée en vigueur de nouvelles décisions gouvernementales (exemple: interdiction programmée du Diesel).

Pour les indécis, la formule la plus en vogue actuellement reste sans conteste l’achat en «crédit-ballon», dont le principe est de payer un acompte plus ou moins important, de payer un certain nombre de mensualités, puis, en fin de contrat, une dernière mensualité, plus importante, en guise de rachat automatique – mais non obligatoire – de la voiture. Différence principale par rapport au leasing privé: les coûts collatéraux (taxes, assurances, entretiens) restent à charge de l’utilisateur. 

PLUS DE CO₂ = PLUS DE TAXES

Après l’achat, vient la lettre (et l’invitation à payer) du SPF Finances et, comme dans le cas des berlines, la dualité fiscale belge ne réserve pas le même sort à tous les citoyens acheteurs de SUV. Pour l’acheteur wallon ou Bruxellois, ces taxes étant calculées sur la base de la puissance et de la cylindrée, un SUV n’est pas plus imposé qu’une berline disposant du même moteur.

En Flandre, par contre, puisque le niveau de CO₂ entre en ligne de compte, un SUV, plus énergivore (d’environ 10 à 15%), devient plus coûteux qu’une berline à moteur équivalent. Mais que nos amis du Nord se rassurent: les nuances restent très acceptables, voires infimes, en tout cas à l’achat d’un véhicule neuf. Si l’on prend un exemple par le bas en opposant les Seat Arona et Ibiza, en version 1.0 TSI 115, ces voitures rejettent respectivement 108 et 113 g/km de CO₂. Ce qui signifie que la TMC flamande de l’Arona n’est grevée que d’une cinquantaine d’euros. La taxe de circulation est quant à elle quasi égale. Autre exemple un cran au-dessus entre les Kadjar et Mégane Grandtour Blue dCi 115. Le SUV rejette 113 g/km de CO₂, contre 105 dans le cas du break et, soit à nouveau, des différences minimes: 634,15 € de TMC et 269,20 € (TMC-TC) pour le SUV et 588,68 et 263,45 € pour le break.

Privilège wallo-bruxellois donc, dans cette catégorie de moteurs Diesel où, pour un Kadjar Blue dCi 115, on ne vous réclamera que 123 € de TMC (et 239,71 € de taxe de circulation annuelle). Par contre, parce que nos voisins flamands défendent les moteurs à essence récents, la pilule devient vraiment amère pour les Wallons amateurs de nouveaux SUV à essence de standing. Un exemple parmi des dizaines d’autres (vous le constatez chaque quinzaine dans la partie «Budget» de nos essais): l’heureux acheteur flamand d’un Jaguar E-Pace P250 (essence, 2 litres, 174 g/km de CO₂) se soulage de 1.360,45 € de TMC alors que Walllon et Bruxellois en dépensent 4.957 €, en plus d’un écomalus de 250 € en Wallonie. Une différence de près de 4.000 €, soit l’équivalent de quelques belles options ou d’agréables vacances.

LA RAZZIA DANS LES FLOTTES

Si vous êtes bénéficiaire d’un véhicule de société et que le SUV vous tente, vous n’aurez que l’embarras du choix! Encore non autorisé dans les car policies y a quelques années à peine, le SUV est désormais en passe de détrôner les sacro-saintes berlines et breaks de flottes d’entreprise. Sur 277.500 voitures de société immétriculées en 2017, 79.000 sont des SUV, dont une bonne part de moyens (54.000). Pas plus cher à financer, rapide à revendre en occasion, statutaire, familial, sûr et confortable, le SUV opère une véritable razzia. Certains sont déjà des stars battant des records, comme le BMW X1, le Hyundai Tucson ou le tandem Peugeot 3008/5008. Evidemment, avec un CO₂ déterminant dans les car policies, les modèles au grammage le plus faible sont plébiscités et c’est tant mieux pour le bénéficiaire, qui reste faiblement affecté pour ce qui est de l’avantage de toute nature (A.T.N.)

DIESEL OU ESSENCE?

En dessous de 30.000 km par an, sans surprise, les modèles à essence de faible cylindrée ont le vent en poupe et c’est tant mieux, car le marché du SUV en regorge. Voilà pour les généralités, car, avec le temps, des modèles à essence créent la surprise. Dans notre comparatif du mois d’août 2017 entre un Q2 TFSI et son homologue Diesel 1.6 TDI, le petit mille s’imposait dans tous les cas, même en parcourant 50.000 km par an. Mais, contre-exemple, entre un Volvo XC90 T5 et un D5, c’est le second qui se révèle le plus «rentable», même si vous ne faites que 10.000 bornes chaque année. On vous le répète, faites vos calculs et lisez Le Moniteur Automobile, nous mesurons les consommations réelles! 

STOP AUX «FAUX HYBRIDES»…

Impossible de ne pas évoquer les motorisations alternatives, donc les SUV hybrides. Très tentants au début, ils ont permis aux «nez fins» de réaliser de belles optimisations fiscales (déductibilité) et ne payer que des miettes de taxes pour des bolides de 300 à 400 ch qu’avec le temps, les reponsables politiques avaient fini par appeler les «faux hybrides». Par ailleurs, les règles de déductibilité étant amenées à évoluer, leur intérêt ne sera plus aussi évident, surtout pour les onéreux SUV. Dans les grandes lignes, la liste des SUV hybrides ayant droit à un taux de déductibilité maximal (100%) s’est réduite comme peau de chagrin par suite du ratio/plafond ramené à 0,5 kWh/100 kg et d’une limite absolue de 50 g/km en matière de rejets de CO₂ (à partir de 2020). On peut citer l’Audi Q7 e-tron, le Mitsubishi Outlander PHEV ou encore le Volco XC60 T8, exemples impliquant déjà pas mal de prospérité dans vos affaires et qui met en lumière la limite principale de la plupart des SUV hybrides: leur prix, trop élevé pour espérer un jour «rentrer dans ses frais» par rapport à l’achat d’un modèle thermique conventionnel.

CONCLUSION

Le SUV se porte très bien, mais traverse, comme l’automobile en général, une époque de transition. Passage de la norme NEDC à WLTP, Diesel sur l’échafaud et réforme fiscale annoncée pour la prochaine législature, mais alors, lequel acheter pour s’en tirer au mieux? De notre point de vue, se faire plaisir reste l’élément clé, mais plus réalistement prôner les moteurs les plus vertueux et à la mode paraît indiscutable. Comme dans le cas des autres types de carrosserie, acheter n’est pas toujours la meilleure solution, car louer (private lease) offre une liberté et une réactivité intéressantes. Dans tous les cas, profitez-en: les professionnels du secteur, vendeurs ou loueurs, accordent de plus en plus de largesses aux SUV.