Edito / Caramba!

Encore raté? Décidément, il ne fait pas bon être constructeur automobile en ces temps troublés. Alors que tous ou presque pensaient s’en tirer sans trop de mal pour arriver aux objectifs, fixés par l’Union européenne, de 95 g/km d’émissions moyennes de CO2 d’ici à 2020, voici que les bâtons dans les roues se multiplient. On le sait, certains constructeurs n’y arriveront pas, avec à la clé des amendes à plusieurs zéros qui font peur. Mais que s’est-il donc passé pour que la machine s’enraie subitement? Plusieurs facteurs concomitants ont entravé la route vers cet objectif. D’abord, l’adoption de nouvelles normes d’homologation, dénommées WLTP (nous faisons le point dans ce numéro), dont les procédures plus strictes sont censées mieux refléter l’utilisation courante d’une voiture que les anciennes NEDC en vigueur depuis les années 70, bien trop gentilles et donc irréalistes. Selon une récente étude du cabinet Alix Partners, relayée par le quotidien français Les Echos, ces nouvelles normes augmentent de 10 g/km en moyenne les émissions de CO2 pour un constructeur. Ensuite, il faut citer le déclin du Diesel, plus du fait d’annonces politiques de bannissement que par souci environnemental. Selon cette étude toujours, le Diesel ne devrait plus représenter que 23% des immatriculations européennes d’ici 2021, voire 5% en 2030. Or le Diesel contribue largement à faire baisser le niveau d’émissions de CO2. Sa raréfaction en cours cause donc un souci, car elle signifierait une augmentation moyenne de 5 g/km de CO2. Deuxième problème. Le troisième vient du succès foudroyant des SUV, moins vertueux qu’une berline ou un break classique à moteur égal du fait d’un poids en hausse et d’une aérodynamique moins avantageuse. Coût moyen: 2 g/km de CO2. On le voit, l’objectif à atteindre s’éloigne comme un mirage inaccessible. D’où un surinvestissement dans l’électrique et l’électrification. Mais celui-ci a un coût. Pour les constructeurs, d’abord, qui investissent massivement en Recherche & Développement: 255 milliards de dollars annoncés dans les 8 ans à venir, soit 10 fois plus qu’au cours des 8 dernières années, selon Alix Partners. Pour le client aussi. Une voiture mild-hybrid 48 V fait baisser les émissions de CO2 de 15%, mais induit un surcoût moyen de 1.600 € par exemplaire produit. Une hybride entraîne une diminution de 30%, mais un surcoût de 3.500 €. Une hybride rechargeable (PHEV) signifie 65% de réduction de CO2, mais un supplément de 5.000 € par modèle. Et enfin l’électrique abaisse de 100% les émissions de CO2 à l’usage, mais augmente le prix final de 7.800 €. Et finalement, qui va payer? Caramba, il semble que la réponse soit évidente…