Décryptage / Normes antipollution : irréalistes ?

L’affaire Volkswagen met en avant la valeur toute relative des chiffres officiels de consommation. En Europe, la norme de calcul s’appelle le NEDC (nouveau cycle européen de consommation). Malheureusement, les consommateurs comprennent bien que leur voiture n’atteindra que rarement les seuils annoncés, ou alors uniquement dans des conditions idéales avec un sérieux niveau d’éco-conduite. Dès lors, beaucoup d’automobilistes n’hésitent à parler d’arnaque ou de mascarade. Pourquoi et comment ces normes sont calculées ? La réponse en 7 questions…

Depuis quand ce test existe-t-il ?

Bien qu’il soit qualifié de nouveau, le NEDC est entré en vigueur en… juillet 1973 ! À cette époque-là, l’Union européenne était à ses prémices et s’appelait d’ailleurs la CEE. Les procédures utilisées de nos jours reposent même sur un mode opératoire plus ancien encore, l’ECE-15 qui a servi de base au NEDC. Il y a eu malgré tout quelques ajustements en 1997, comme la suppression de la période de ralenti de 40 s avant la prise de mesures. Dorénavant, la mesure débute dès le démarrage du moteur.

Une nouvelle méthode de calcul, le WLTC, est envisagée pour 2017 ou 2018, ou plus tard…. Cette norme, élaborée par les Nations Unies et en voie de finalisation, est une procédure d’essai mondiale harmonisée. Car, aux États-Unis et au Japon, par exemple, les conditions sont différentes.

Comment fonctionne le test ?

Le NEDC est définit par la directive européenne 70/220/CEE. Il est mesuré sur 4 cycles urbains (repris du ECE-15) et un cycle extra urbain. Tout cela se fait généralement en laboratoire avec, aux manettes, un agent formé à l’écoconduite, voire même un « robot ». Néanmoins, les procédures à suivre sont strictes. Elles respectent un scénario avec des accélérations, des décélérations et des paliers de vitesse constante, avec une petite marge de tolérance. Chaque test NEDC dure 20 minutes (1200 s), dont les premières 780 s sont les anciens cycles urbains ECE-15.

Le cycle doit être effectué sur un véhicule froid à une température comprise entre 20 °C et 30°C. Durant les 195 premières secondes, la voiture va alors entamer de courtes et douces accélérations et décélérations pour atteindre des vitesses de respectivement de 15 km/h, 30 km/h, 50 km/h et 35 km/h, le tout est entrecoupé de périodes d’arrêt. La vitesse moyenne avec les arrêts est de 18,35 km/h. Elle est de 25,93 km/h sans les arrêts. Cette opération est répétée ensuite trois fois. Ce sont les 4 cycles urbains. Le cycle extra-urbain suit la même logique avec des paliers à 70 km/h, 50 km/h, 70 km/h, 100 km/h et 120 km/h. Les vitesses moyennes sont ici respectivement de 62,59 km/h et 69,36 km/h. Cela représente un kilométrage total de 11 km.

Au terme des essais, on en déduit la consommation urbaine calculée sur les 4 premiers cycles et la consommation extra-urbaine calculée entre les temps 800 s et 1200 s. La consommation mixte est tout simplement celle de l’ensemble du cycle. Les taux de CO2 sont ceux du cycle mixte. Ces tests permettent aussi de mesurer les émissions de monoxyde de carbone, d’hydrocarbures non brûlés, des oxydes d'azote NOx et des particules en suspension.

Pourquoi le test n’est-il pas effectué sur routes ?

En fait, il peut l’être. Mais il est difficile alors de contrôler tous les paramètres tels la météo, la température ou encore l’abrasivité de la route. De plus, cela doit se faire en absence de vent ! Dès lors, pour une meilleure reproductibilité, les constructeurs préfèrent travailler sur un banc à rouleaux. Mais attention, les conditions sont ici aussi codifiées. La machine simule la résistance liée à la traînée aérodynamique, au roulement et à la masse du véhicule. Une soufflerie simule le flux d’air entrant dans le moteur, en fonction de la vitesse. Il y a également une loi de route pour notamment ne devoir utiliser qu’un seul véhicule pour calculer la consommation de toutes ses variantes de carrosserie. Ainsi, la berline peut servir aussi pour le coupé, le break, le monospace, le cabriolet, etc.

Comment les constructeurs s’adaptent aux tests ?

Les constructeurs utilisent des astuces pour coller au mieux aux tests de consommation. Il y a notamment le Start&Stop qui répond parfaitement aux cycles. La climatisation n’est pas activée, les pneus sont gonflés à blocs, la batterie est rechargée et les instruments sont ajustés. Plus globalement, il y a également une optimisation des moteurs, de leur puissance et des rapports de boîte pour coller au mode de calcul. Des réglages qui peuvent être adaptés en fonction du pays ou du continent. Plus subtils, des algorithmes sont généralement utilisés pour justement détecter les tests et éviter d’activer les systèmes qui créent un pic de pollution, comme la régénération du filtre à particules. Volkswagen est allé un cran plus loin en dotant 11 millions de véhicules d’un logiciel qui n’active les dispositifs antipollution que lors des mesures. Difficile de dire à l’heure actuelle si d’autres constructeurs ont usé de ce subterfuge…

Est-il possible d’atteindre les consommations annoncées ?

En théorie oui. En pratique, c’est évidemment plus compliqué. Pour réussir cela, il faut disposer de conditions idéales sur la route et d’un conducteur connaissant parfaitement son sujet. L’éco-conduite à ce niveau est bien sûr incohérente avec les conditions normales de circulation. Néanmoins, l’anticipation et le ralentissement doux en utilisant l’inertie du véhicule font parfois des miracles. Notre expérience montre toutefois des écarts surprenants pour certains modèles entre les cycles mixtes et notre consommation réelle là où d’autres voitures semblent plus vertueuses à tenter de respecter les chiffres officiels. Le NEDC a, en outre, un gros problème avec les hybrides. Malgré des ajustements, ces motorisations sont favorisées par les cycles urbains courts.

Quelle est la valeur réelle de ce cycle normalisé ?

Le principal intérêt de ces normes, est d’offrir un outil de comparaison des consommations des différentes voitures « toutes choses étant égales par ailleurs ». D’où leur utilisation par les autorités pour le calcul des taxes et des éventuels incitants fiscaux comme l'ATN. Il faut donc davantage les voir comme des moyens d’information qu’une indication réelle de la consommation. Surtout que les litres consommés sur chaque kilomètre dépendent aussi, entre autres, de la météo, du comportement du conducteur, de l’état du véhicule, de la charge utile embarquée et des conditions de circulation. Des éléments difficiles à reproduire en laboratoire. Une norme socialement acceptable doit toutefois s’approcher au mieux des conditions réelles pour être approuvées et admises par le consommateur. C’est sans doute là que le bât blesse : dans la pondération des résultats en laboratoire.

Comment cela fonctionne ailleurs dans le monde ?

En Europe, on l’a vu, la conduite est plutôt douce avec des gradients de vitesse lents.

Aux USA, l’EPA (agence environnementale) établit le cycle sur base du cumul de 4 tests bien différents. Il y a le FTP75 (Federal test Procedure) d’une durée de 1877 s sur 17,77 km à une vitesse moyenne de 34,12 km/h et maximale de 91,25 km/h. Ensuite, on passe au SC03 : conduite avec climatisation sur 5,8 km à une vitesse moyenne de 34,8 km/h sans dépasser les 88,2 km/h. La 3^e phase est l’US06, celle de la conduite « agressive » sur 12,8 km à une vitesse moyenne de 77,9 km/h et une pointe à 129,2 km/h. Enfin, on termine avec le cycle autoroutier (Highway Cycle) durant 765 s sur 16,45 km à une vitesse moyenne de 77,7 km/h.

Au Japon, le JC08 dure 1204 s sur une distance de 8,171 km à une vitesse moyenne de 24,4 km/h (34,8 km/h sans les arrêts). La vitesse maximale est de 81,6 km/h.

Le WLTC, la norme internationale à l’étude, devrait être une sorte de mélange de toutes les méthodes de calcul de consommation. Mais surtout, les protocoles seront différents selon le type de véhicule. Il y aura 3 classes en fonction de la « puissance massique » soit le rapport entre la puissance du moteur et la masse à vide en ordre de marche (W / kg). Mais pratiquement toutes les voitures actuelles seront de Classe 3 et subiront un cycle de 1800 s avec une pointe à 131,3 km/h.