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Rétro / Que pensait Le Moniteur Automobile de la Toyota Supra en 1993?

En cette période de confinement, plongez-vous avec nous dans les archives du Moniteur Automobile ! Aujourd'hui la fameuse Toyota Supra de 1993.

Sommaire :

En introduction de cet essai, notre collègue Gaétan frappe fort: «La Supra revient à point pour rappeler que Toyota fut, il y a un quart de siècle, le premier constructeur nippon à produire un véritable coupé sport: la 2000 GT.» Sauf que, depuis lors, le quart de siècle est devenu plus de 53 ans et que la 2000 GT, extrêmement rare avec seulement 335 exemplaires produits, se négocie aujourd’hui autour du million d’euros. Alors que 28 ans après cet essai, une Supra biturbo de 1993 se négocie entre 25.000 et 60.000 € selon l’état. L’une est donc entrée dans la légende de l’automobile, l’autre se cantonne dans le cœur des passionnés. Dont nous sommes. Ça tombe bien! Pendant longtemps, l’appellation n’a désigné que des super-Celica, qui la recevaient pour souligner leur positionnement haut de gamme. Ce n’est qu’en 1986 que le nom Supra commença à vivre par lui-même, «profitant du passage de la Celica au mode de traction avant pour, notamment, monter en gamme. Il s’agit du grand coupé sport de luxe qui passe le flambeau au modèle essayé ici. Cette pénultième génération nous aura apporté l’ABS, les 4 disques, le différentiel à glissement limité et… le toit amovible. Dès 1988, elle disposait d’une carrosserie plus musculeuse, de disques et de pneus hautes performances. La Supra 1994 abandonne les projecteurs rétractables pour deux larges blocs optiques intégrant les ampoules longue portée et antibrouillards, préfère les rondeurs puissantes aux lignes tendues, fait un plus large usage de l’aluminium. Signe des temps, elle étrenne forcément deux airbags et un système d’antipatinage, de série.»

  • Essai détaillé : Subaru SVX // Le Moniteur Automobile n°1038 du 16 septembre 1993
  • Auteur : Gaétan Philippe // Adaptation : Xavier Daffe

Moteur

«Du côté du moteur, c’est toujours un in line 6 twin cam qui répond présent. Fort de 2997 cm3, ce bloc présente d’autres cotes que le précédent (2954 cm3, 7M-GTEU), et serait une évolution d’un 2491 cm3 très performant apparu en 1990 (1JZ-GTE, 280 ch, 37 mkg) dans la caisse de l’ancien modèle. D’un 3 litres à l’autre, la Supra gagne un turbo et 100 ch supplémentaires. Muni d’un gros radiateur d’air de surcharge (intercooler), le groupe 2JZ-GTE développe 330 ch à 5600 tr/min et 440 Nm entre 4600 et 5000 tr/min (90% de ce couple étant fourni sur la plage 1300-4500 tr/min). Assez prodigieux si l’on ramène ces chiffres en valeurs spécifiques. Rapportée à la cylindrée, la puissance vaut 110 ch/l, soit ce qui se fait de mieux en matière d’alimentation forcée. Ajoutons à cela que les 2 petites turbines travaillent séquentiellement à bas régime, en parallèle à pleine charge. Résultat époustouflant: temps de réponse dû à l’inertie des turbocompresseurs réduit à zéro, linéarité impressionnante des montées en régime avec, toutefois, une poussée plus nette à l’actionnement en simultané des deux turbines. Remarquable à tout point de vue! Voilà donc une mécanique débordante d’énergie et très civilisée à la fois. Comme un V8 de très forte cylindrée.»

Performances

«Les petits sifflements émis en stéréo décalé par la double turbine donnent l’impression que le capot recèle les fraises d’un dentiste. Le feulement du 6 cylindres semble particulièrement étouffé par le gavage à l’admission, d’une part, et par l’échappement en sortie. Ce colosse pousse en silence. Avec la vitesse, le capot-plume (en alu) se bombe très légèrement; il semble pris d’aérophagie. Les résultats parlent d’eux-mêmes: limitée électroniquement (en douceur) à 250 km/h, la Supra semble capable d’atteindre 280 km/h. Elle accélère et reprend mieux que ses compatriotes, les Mitsubishi 3000 GT et Nissan 300 ZX, ou que sa rivale américaine, la Chevrolet Corvette LT1. Disons que les chronos que nous avons réalisés départ arrêté, antipatinage désenclenché – au volant de sa version à boîte mécanique 6 – valent ceux d’une Honda NSX, d’une Mazda RX-7, d’une Porsche 911 Carrera 2. Ils approchent les temps effectués à bord de la Porsche 928 GTS. Du beau monde!»

Tenue de route

«En matière de gabarit et d’encombrement, la Supra ressemble à la 928 GTS. Mais tout ça, c’est de la théorie. Dans la pratique, la Toyota nous a au contraire paru avoir fait du comportement de la 944/968 son maître à penser. La Supra étonne par sa faculté d’enquiller les routes sinueuses. Agile, comme une sportive plus compacte. Elle est très sûre, sous-vire peu, prévient d’un décrochage du train arrière. Notre grand coupé a aussi  la dérive facile à anticiper et à contrôler, une bonne motricité grâce au Torsen arrière. Enfin, sa stabilité banalise complètement les excès de vitesse. Elle fera des confettis avec votre permis tant sa conduite sportive est décontractante. Le seul garde-fou, au bout du compte, sera l’antipatinage. Un conseil: si vous jouez les Ragnotti, déconnectez le bidule!»

Confort

«Les assises rabaissées des sièges offrent une position sport et relaxante aux passagers avant. Aux places arrière, ben, c’est juste pour encaquer deux piétons harassés. Du dépannage sans grandeur d’âme. On appréciera la climatisation à régulation électronique, le cuir, l’installation stéréo de qualité (radio-K7 avec 6 baffles et 5 schémas de réponse de fréquence), etc. Nous avons déjà évoqué la bonne isolation phonique de l’habitacle. Reste les trémolos provoqués par la suspension sur les surfaces cassantes. Ceux-ci s’amplifient bien entendu lorsqu’on enlève le toit. Dans ce cas, la voiture perd un élément de rigidité et exige d’être conduite sans brusquerie.»

Qualités

  • Comportement efficace, hypersécurisant
  • Insonorisation (moteur, roulement, air)
  • Maniabilité étonnante sur les petites routes
  • Système biturbo sans temps de réponse
  • Performances du moteur et du freinage
  • Silhouette et formes intéressantes

Défauts

  • Embrayage raide, peu progressif
  • Suspension «percutantes» sur les mauvaises routes
  • Spoiler ou… empennage d’avion?
  • L’antipatinage et sa logique bonne-maman

Les chiffres-clés

  • Consommation de l’essai : 18,6 l/100 km
  • Vitesse maxi mesurée : 250 km/h
  • 1 km départ arrêté : 25 secondes
  • Prix de base : 2.200.000 FB TVAC

Conclusion

«Après Honda (NSX) et Mazda (RX-7), Toyota prouve qu’il n’a pas amalgamé plaisir du pilotage et simple lèche-vitrines technologique. Bien sûr, elle n’a pas la légèreté d’une ultrasportive, mais elle en a la densité, le tempérament. Les feux  du 3 litres en ligne par deux fois suralimenté l’autorisent à avancer le meilleur rapport poids/puissance de la catégorie (4,89 kg/ch). Notons encore au passage que l’on peut se soustraire au diktat sécuritaire de l’antipatinage en pressant un bouton de désactivation, et ne plus conserver que la motricité de l’autobloquant Torsen. Sur le plan dynamique, elle peut ainsi se montrer entière ou au contraire prudente à l’excès à tout moment.»

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