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Premier essai / Bentley Continental GT 2018 : Métamorphose

L’attente pour prendre le volant de la nouvelle Bentley Continental GT a été longue, mais notre attente a été récompensée. Certes, l’évolution ne saute pas aux yeux des profanes, mais ce n’est qu’un trompe l’œil car elle est en fait totalement nouvelle tout en se montrant plus accessible.

  • Avis Rédaction 15.02/20

Sommaire :

Le concept

Faisant partie du groupe Volkswagen, la première Continental avait déjà eu accès à la vaste banque d’organes du groupe. Et elle avait mis la main à l’époque sur la plate-forme de la Volkswagen Phaeton. Aujourd’hui, la filiation a changé et c’est avec Porsche désormais que le constructeur prestigieux est associé et en particulier avec la plate-forme de la Panamera.  Les deux véhicules reposent en effet sur l’architecture modulaire MSB pour « Modularer StandardantriebsBaukasten » dénomination dans laquelle « Standardantrieb » signifie que le moteur est implanté de manière longitudinale avant et que l’entraînement se fait par l’entremise des roues arrière ou des quatre roues. Comme la Panamera, la nouvelle Continental GT est entièrement faite d’aluminium à quelques renforts d’acier près tandis que la malle de coffre est réalisée en matériaux composite. Face à sa devancière, la nouvelle GT est plus longue (+ 135 mm) et présente un porte-à-faux avant plus court pour des porte-à-faux arrière allongés. Dans les faits, la Continental reste un grand coupé à deux portes et (presque) 4 places et elle devrait dans un avenir proche être déclinée en cabriolet toujours probablement appelé GTC.

Ce qui change

Tout change. Nous avons déjà évoqué la plate-forme, mais il y a beaucoup d’autres choses qui évoluent et s’améliorent. La suspension pneumatique par exemple adopte de plus grands ressorts à air (+60% de volume dans les chambres) tandis que l’amortissement adaptatif reçoit aujourd’hui l’aide d’un contrôle actif du roulis (barre stabilisatrices pilotées) fonctionnant sur un circuit électrique de 48 volts, comme à bord de l'Audi SQ7 ou... de la Porsche Panamera.
Sous le capot, on retrouve le W12 de 6 litres largement retravaillé et déjà aperçu sous le capot du SUV Bentayga. Il est à présent équipé d'une double injection (indirecte et directe pour assurer une meilleure dépollution) et d’une fonction de désaccouplement des cylindres à charge partielle (6 cylindres sont désactivés sur les 12), des aménagement garantissent à eux seuls une consommation mixte officielle inférieure de 16%.

Un bon point même mais qui n’influence en rien les chiffres de puissance puisqu’on se retrouve avec pas moins de 635 ch et 900 Nm (!) sous le pied qui sont envoyés aux 4 roues en permanence. Nouvelle également, la boîte de vitesses est celle de la Panamera et il s’agit donc d’une double embrayage et 8 rapports et donc plus d’une classique à convertisseur de couple. Derrière les grandes roues de minimum 21 pouces, des disques en acier de plus grand diamètre sont chargés de ralentir toute cette cavalerie (420 mm à l'avant, 380 mm à l'arrière).

Comment ça roule ?

Cette première pris en main avait pour cadre le sud de l’Autriche sur une distance d’environ 500 km. Premier constat : l’allongement de la voiture est notable et il a induit une réorganisation complète des organes. Le moteur – plus léger de 30 kg – est ainsi implanté pile entre les roues avant ce qui implique que les arbres de transmission traversent désormais le carter. Dès l'ouverture de la longue porte, on est happé par l’univers typiquement Bentley, mais qui est présenté ici aussi dans une version réinterprétée en raison des nombreuses évolutions technologies dont les digitales. De la sorte, et sans jouer la carte de l’ostentation, la partie supérieure de la console centrale est configurable et on peut choisir entre l’écran du MMI ou trois formes cadrans d’instrumentation analogique. A l’arrêt, cette « plaque tournante » présente un troisième visage : celui d’une autre matière identique au placage de la planche de bord afin que la ligne reste la plus pure possible.


Lorsque le 12 cylindres s’ébroue dans une sonorité sourde, c’est une voiture complètement différente qui se révèle également. Alors d’accord, la Continental GT reste un coupé Grand Tourisme comme il l’a toujours été (alors que la Panamera veut être une limousine de sport), mais le niveau de prestations est tout simplement inconnu. Aussi, la meilleure répartition de poids (55/45 désormais) et la prédominance de la répartition de couple de la transmission sur l’essieu arrière (de 62% en statique, la répartition peut aller jusqu’à 83%) contribuent à alléger le nez, à le rendre plus vif et à la débarrasser de sa propension au sous-virage alors que la voiture pèse toujours 2,2 tonnes à vide.

Les ingénieurs ont manifestement aussi beaucoup travaillé sur la mise au point de la boîte PDK qui ne séduira pas que les nouveaux clients plus sportifs grâce à sa rapidité, mais elle plaira aussi à la frange plus traditionnelle de la clientèle Bentley. C’est d’ailleurs ce paramètre qui a entraîné un petit retard au lancement car les ingénieurs ont pris le temps de pousser le calibrage jusqu’au bout. Avec un résultat convaincant, mais pas encore parfait car la machinerie ne propose pas encore toute la douceur d’une boîte 8 à convertisseur de chez ZF... qui ne rentre de toute façon plus dans le compartiment faute de place.

Enfin, la suspension pneumatique a pour sa part considérablement évolué avec à la clé un confort sensiblement supérieur. Concrètement, le conducteur peut choisir entre 4 modes conduite tous bien différents (Confort, Sport, Bentley qui regroupe la meilleure configuration « constructeur » et le programme individuel).

Prix/équipement

Le tarif d’accès est fixé à 169.300 € hors TVA. Soit 204.853 € dans notre plat pays, ce qui n’inclut pas évidemment les nombreuses options commandables et qui imanquablement fera augmenter le prix considérablement. Exemple : la version « bleu sequin » de notre essai avoisinait les 240 000 € suite à l’adoption d’équipements tels que le système audio « Naim » (supérieur à l’ensemble Bang&Olufsen) et toutes sortes d’autres accessoires.

Les concurrentes

La Bentley Continental GT n'a pas de réelle concurrence dans le monde des coupés 4 places de grand tourisme. Car les Porsche et autres Maserati affichent un tempérament nettement plus sportif tandis que les Classe S Coupé ou la Rolls-Royce Wraith sont plus axés « confort ». Peut-être que la future BMW Série 8 sera plus proche dans sa philosophie, mais cela reste à déterminer.

Notre verdict

La 3ème génération de Bentley Continental GT surprend par son compromis confort/sportivité plutôt inattendu de la part d’une voiture aussi encombrante et lourde. Or, elle parvient à répondre aux qualités traditionnelles de confort d’un coupé d’un tel pédigrée – hormis pour le fonctionnement de la boîte robotisée. On épinglera simplement que, malgré l’accroissement en longueur, les places arrière restent assez limitées et que pour bénéficier de tout le luxe possible et imaginable, il faudra mettre la main au portefeuille. Quoi qu’il en soit, si vous êtes PDG et que vous rentrez à la maison avec des soucis plein la tête, cette Bentley Continental GT pourra vous alléger l’esprit avant d’atteindre votre domicile.

  • Rapport confort/sportivité confort et de sportivité
  • Vrai coupé grand tourisme
  • Finition et équipement des plus grands
  • Prix élevé
  • Réponse de la boîte robotisée parfois brutale
  • 2+2 que vrai quatre places

Dans cet article : Bentley, Bentley Continental GT

Rédigé par le