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Premier essai / Porsche 911 GTS : le parfait compromis

Dans la gamme 911, les versions GTS ont toujours contitué le parfait compromis entre les routières «du quotidien» et la radicale GT3. La nouvelle venue continue la tradition grâce à de subtiles aménagements.

Prix
NC
  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

Le concept

Soyons clairs, une 911, qu’elle soit S ou pas, est déjà formidablement performante et le récent passage au 3 litres turbo du flat-six ne change rien à la donne. Mais entre ces versions et les radicales GT3, et à plus forte raison les GT3 RS, extrême parmi les extrêmes avec ses 500 ch, le fossé s‘était creusé.  Pour le combler, Porsche vient d’abattre sa carte de réserve, dénommée GTS, construisant par là le pont entre les appellations GT et… S. Le ton est donné… Et cette carte peut désormais désigner un Coupé, un Cabriolet ou une Targa (en «4» uniquement), 2 ou 4 roues motrices, boîte manuelle ou PDK. Au choix.

  • Précision et efficacité du châssis
  • Freins indestructibles
  • Évolutions ciblées pertinentes
  • Polyvalence et homogénéité
  • Surcoût par rapport à une S
  • Prix dans l’absolu
  • Nombre et prix des options

Ce qui change

Si dans les 911 de base, la largeur arrière varie selon qu’il s’agisse d’une Carrera 2 ou 4 (+ 44 mm), dans le cas de la GTS, point de différenciation ; c’est voies larges pour tout le monde, même pour les versions à deux roues motrices.  Par rapport aux 420 ch de la Carrera S, la GTS bénéficie de 30 ch supplémentaires, pour culminer à 450, soit 20 de plus que dans la génération précédente. Le tout, pour un couple de 550 Nm disponible sur une très large plage, de 2150 à 5000 tr/min. Pour cela, les turbos sont différents, présentant des aubes de plus grands diamètres  et donc une pression de suralimentation accrue de 1,1 à 1,25 bars. Par ailleurs, les GTS Coupé adoptent une susepension pilotée PASM et d’office un châssis sport qui abaisse l’assiette de 20 mm, alors que pour les Cabriolets et Targa, dépourvus de châssis sport, cette valeur est limitée à 10 mm. Parce que la philosophie n’est sans doute pas tout à fait la même…  Enfin, les GTS peuvent recevoir en option les roues arrière directrices, apparues sur les Turbo et GT3 RS. Et pour rendre la voiture plus directe dans ses réactions, la barre antiroulis arrière été rigidifiée de 10% et si les pneus sont restés de dimensions identiques, ils sont montés sur des jantes plus larges d’un demi pouce ; le pneu est ainsi mieux «guidé». Et puis, parce que les évolutions se cachent parfois dans les détails, les plaquettes de freins, reprises de la Turbo, sont 16% plus grandes que pour une S et pincent des disques de freins, mieux ventilés, au diamètre accru de 10 mm. Cerise sur le gâteau ; grâce à une certaine économie sur les matériaux isolants, le poids a pu être baissé d’environ 30 kg, toujours par rapport à une S. C’est toujours ça de pris…

Comment ça roule ?

Apparemment, plutôt pas mal. Par rapport à la GTS précédente, le temps au tour sur la Nordschleife a été réduit de 12 secondes, voire carrément 16 avec les pneus ultra hautes performances Pirelli P Zero optionnels. Nous n’avons pas eu la possibilité – ni le talent – de le vérifier. En revanche, que ce soit sur la route ou sur la piste de notre essai du jour, la GTS s’est révélée un régal de précision, d’agilité et malgré tout encore de confort routier non négligeable. En mode Sport Plus, le PSM (l’ESP Porsche) permet de plus grands angles de dérives qu’auparavant, des angles qu’il gère très bien en maintenant la dérive et non plus en l’hannihilant brutalement comme c’était le cas auparavant. Trop facile de se prendre pour un pilote ! Notons toutefois que cette évolution du PSM était déjà apparue sur les 991 phase 2, celles qui étaient récemment passées au 3 litres suralimenté. Bref, ça freine redoutablement, ça tourne d’un simple regard, ça encaisse des accélérations latérales incroyables et ça accélère sans perdre une once de motricité (en Carrera 4 en tout cas). Du grand art. Le tout emballé dans une sonorité issue d’un échappement spécifique plus perméable, qui sans aller jusqu’aux vocalises métalliques des ex flat-six atmos, surpasse néanmoins en qualité symphonique celle un peu étouffée des 911 d’en dessous.

Prix/équipement

La gamme GTS commence à 128.139 € pour un coupé «2» et culmine à 148.951 € pour une Targa 4. Elle est donc environ 28.000 € plus chère qu’une Carrera et encore 14.000 de plus qu’une S. C’est beaucoup ? Oui sans doute. Mais c’est le prix que seront prêt à payer certains pour une version qui a toujours occupé une place à part dans le cœur des passionnés de la 911.

Concurrentes

Si l’on s’en tient à un Coupé GTS en Carrera ou Carrera 4 à respectivement 128.000 et 135.000 €, on pourrait citer comme concurrentes les Aston Martin V8 Vantage N430 (436 ch pour 120.000 €), une BMW M4 «Competition Package» (450 ch pour 92.000 €), une Jaguar F-Type V8, beaucoup plus puissante avec ses 550 ch mais pour un prix voisin de 117.000 € (une affaire !), une Maserati GranTurismo 4.7 (460 ch pour 125.690 €), un coupé Mercedes Classe C AMG C63 (476 ch pour 81.000 €) ou encore une Mercedes-AMG GT (462 ch pour 119.000 €). Du beau monde parmi lequel la 911 GTS ne part pas forcément gagnante en terme de prix/performances.

Verdict

La 911 GTS place subtilement le curseur un peu plus haut en terme de performances qu’une S, et pas uniquement grâce à ses 30 ch suppémentaires. Des évolutions aux trains roulants, aux freins, à son poids en légère baisse contribuent à en faire une version homogène, apte à une conduite quotidienne mais qui se révèle aussi sur un circuit où son niveau de performance et surtout d’endurance risque de donner la tournis à pas mal de concurrentes, que l’on sait moins à l’aise dans cet exercice.

Dans cet article : Porsche, Porsche 911

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