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Rétro / Que pensait Le Moniteur Automobile de la Koenig Competition en 1988?

En cette période de confinement, plongez-vous avec nous dans les archives du Moniteur Automobile ! Aujourd'hui la Koenig Competition de 1988.

1988 Koenig Competition

C’est en ces termes que notre correspondant en Allemagne à l’époque introduit son essai d’un monstre. Car à la fin des années 80, il se trouvait encore des préparateurs outre-Rhin pour estimer les 390 ch d’une Ferrari Testarossa un peu faiblards. Objectif de Willy Koenig, donc : 880 ch, à coups de compresseur volumétrique et de 2 turbos ! «Quand Willy Koenig prend en charge une Ferrari, on peut s'attendre à ce qu'il obtienne des résultats inhabituels. Cette fois-ci, lui et sa voiture se sont surpassés. La Koenig Competition dépasse même toutes les prévisions imaginables. Si on voulait décrire superficiellement cette voiture, on citerait une très légère carrosserie en fibre de carbone et de kevlar, une puissance de 880 chevaux, une vitesse de pointe de 350 km/h. Ces quelques données de base permettent de schématiser la voiture avec laquelle j'ai pu rayonner un jour autour de Munich.»

  • Essai «contact» paru dans le Moniteur Automobile n° 902 du 23 juin 1988
  • Auteur : H.J. Tucherer // Adaptation : Xavier Daffe

1988 Koenig Competition

150 kg de moins

«Pour commencer Koenig adapta la carrosserie en kevlar sur le châssis de la Ferrari. Ce qui permit dans un premier temps une économie de 150 kilos ; bonnes perspectives pour réaliser le véhicule convoité. A l'avant de la voiture, il ne conserve que 2 bouches d'air afin de permettre un refroidissement des freins à disque. C’est également dans ce but qu'il y a, derrière les roues, une espèce de bouclier protecteur qui accroît la pression de l'air autour des roues avant. Porsche l'avait déjà réalisé sur la 935. Les phares escamotables de la Testarossa sont remplacés par des blocs de 4 projecteurs carrés couverts de plexiglas. Koenig substitue aux rétroviseurs de la Testarossa d'autres exemplaires plus adaptés, plus petits et montés directement sur les flancs de la voiture. Malgré le développement de l'arrière du véhicule, rien n'a fondamentalement changé, cette Koenig a gardé la largeur de la Testarossa (2,22 m). Les stries latérales très typées ont disparu afin de permettre au radiateur à eau d'être davantage alimenté en air frais.  Le moteur aspire l'air via 2 orifices très bien situés latéralement au-dessus du capot. Ce qui donne à la Testarossa un aspect encore plus dynamique. Le capot en plexiglas et l'énorme spoiler arrière du type F40 font penser à une voiture de course. Les échappements, à l'arrière du véhicule, font de la Competition un bolide du groupe C. Cet aspect est accentué par les vitres latérales coulissantes en plexiglas.

1988 Koenig Competition

De 390 à 880 ch

«Le motoriste Franz Alberts commence par utiliser un compresseur Albrex selon un système en spirale conçu par lui.  Puis, il couple le compresseur via une large courroie crantée au moteur. De ce fait, il permet déjà une (réactivité unique du 12 cylindres) à bas régime. Il parvient ensuite à ajouter 2 turbos Rajay. Quand le moteur atteint un régime suffisant pour maintenir les turbos en action à 3500 tr/min, le compresseur se désenclenche automatiquement. À partir de ce moment, les turbos alimentent le moteur tout en limitant celui-ci à 7500 tr/min. (…) Le conducteur peut augmenter la pression de suralimentation en actionnant un interrupteur situé sur la console centrale, ce qui permet d'atteindre 880 chevaux à 6700 tr/min. Cependant, Koenig ne considère pas cette performance comme exceptionnelle puisque son moteur a atteint déjà 430 ch à 4500 tr/min. Mais le motoriste est très fier de la valeur de couple, qui atteint 900 Nm à 5000 tr/min, pour lequel la transmission et l'embrayage ont dû évidemment être renforcés.»

1988 Koenig Competition

Expertise obligatoire au volant

«Pour ceux qui aiment conduire et qui, de surcroît, peuvent se le permettre, il s'agit évidemment d'un véhicule hors pairs, procurant un inexplicable plaisir de conduite. On doit bien sûr s'adapter à une largeur de 2,22 m, ce qui peut représenter un handicap dans une circulation urbaine. En fait, ce véhicule n'a pas été conçu pour circuler en ville. Le bruit de l'échappement n'est pas apprécié par les citadins et attirent toujours des regards inquiets de la part des représentants des forces de l'ordre. Passé les portes de la ville, la Koenig Competition est de nouveau dans son élément. La voiture est propulsée comme un boulet de canon et négocie virage après virage, forçant le conducteur à danser un pas de 2 sur les 3 pédales et jongler adroitement avec le levier de vitesse. La Competition accélère et atteint les 100 km/h départ arrêté en 3,5 s et les 200 km/h en 10,5 s. Nous n'avons pas pu mesurer la vitesse de pointe car la circulation ne nous l'a pas permis. Même sur les autoroutes allemandes, il est rare de pouvoir rouler à une aussi grande vitesse. Les sensations les plus fortes proviennent donc des accélérations mais reconnaissons qu’on se retrouve facilement à plus de 300 km/h sans s'en rendre compte. Les 2 turbocompresseurs modulent leur puissance et le moteur accélère sans soubresauts. A partir de 1000 tr/min, on arrive déjà une pleine puissance. Cette compétition procure au conducteur des sensations que seuls les pilotes de formule 1 ressentent en pilotant leur bolide. Il est évident que le conducteur d'une Competition doit avoir suffisamment d'expérience et pas mal de réflexes pour la conduire en toute sécurité. Bien que la voiture réagisse normalement, sa puissance la pousse constamment en survirage et nécessite toujours de la part de son conducteur la plus grande vigilance. Et puis, cette puissance appelle de sa part plus de responsabilité car il doit pouvoir se rendre compte quand il peut rouler rapidement sans mettre sa propre vie et celle des autres en danger. N'est-ce pas cependant quelque chose qui vaut également pour les plus petites cylindrées ? »

1988 Koenig Competition

Inutile de dire que trouver aujourd’hui une Koenig Competition relève de la gageure. Déjà rare à l’époque et hors de prix – elle se négociait au bas mot aux alentours du million de Deutsche Mark – il est fort probable que le compresseur et les deux turbos auront mis à mal la fiabilité - déjà incertaine - du célèbre 12 cylindres à plat de 5 litres Ferrari. Mais ce qui est politiquement incorrect relevait du rêve délirant dans une période, les années 80, où tout semblait encore possible. La dernière décennie des délires en tous genres? La société Koenig n’y aura d’ailleurs pas survécu.

Rédacteur en Chef Le Moniteur Automobile

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