Premier essai / Volkswagen Tiguan 1.5 eTSI 110 kW (2024)

Dire qu’en lançant la première génération de Tiguan en 2007 déjà, Volkswagen a eu le nez creux relèverait presque de l’euphémisme. En effet, depuis, au fil des générations successives (2014 et du face-lift de 2020), il s’en est vendu plus de 7,6 millions d’exemplaires dans le monde, au point qu’il a complètement supplanté le pourtant très intelligent Touran.

Certes, le mérite ne lui en revient pas totalement, car il a profité d’une lame de fond généralisée en Europe, qui a vu les SUV de tous types entièrement submerger les monospaces, qu’ils soient petits, moyens ou grands. N’empêche, il fallait être au rendez-vous de ce tsunami et les Tiguan 1 et 2 ont largement surfé sur cette vague. Mais le segment est devenu tellement concurrentiel et donc stratégique qu’il fallait se remettre à jour, car, c’est connu, qui n’avance pas, recule…

C’est donc chose faite en ce début 2024 avec cette troisième génération qui reprend la plateforme MQB Evo (Modularer Querbaukasten) de la précédente qui a le mérite de se montrer extrêmement flexible en étant apte à recevoir des mécaniques à essence, Diesel, au gaz, hybrides et même 100% électriques (e-Golf), ainsi que des transmissions à deux roues (avant) motrices ou 4x4 (4Motion). 

CARROSSERIE ET DIMENSIONS VW Tiguan

Avec une longueur de 4,54 m, le nouveau Tiguan prend 3,2 cm en longueur, mais seulement 0,5 cm en largeur (1,84 m) et rien en hauteur comme en empattement, restés inchangés à respectivement 1,66 m et 2,68 m. Ce faisant, il s’inscrit toujours de plain-pied dans un segment où les prétendants aux dents longues ne manquent pas : Alfa Romeo Tonale (4,53 m), Citroën C5 Aircross (4,50 m), nouveau Ford Kuga (4,60 m), Honda ZR-V (4,57 m), Hyundai Tucson (4,50 m), Kia Sportage (4,52 m), nouveau Peugeot 3008 (4,54 m), Renault Austral (4,51 m) ou Toyota RAV4 (4,60 m), sans parler des premium BMW X1 (4,50 m), nouvelle Mini Countryman (4,43 m), voire Lexus UX (4,50 m).

Mais celui qui fait le trait d’union entre le T-Roc et le gros Touareg n’est plus disponible – pour de sombres raisons industrielles – en version Allspace 7 places qui rencontrait pourtant un véritable succès. Il sera remplacé par un nouveau modèle à part entière, dénommé a priori Tayron, dès 2025. Est-ce pour laisser un peu de champ libre au Touareg, cependant positionné nettement plus haut en termes de tarifs ? 

Visuellement, ce nouveau Tiguan adopte les récents canons esthétiques, particulièrement inaugurés par la gamme ID, à savoir les feux avant très fins (recourant éventuellement en options à 2 x 19.200 Leds dans le cas de l’éclairage HD IQ Light dont on a pu vérifier la parfaite efficacité sur l’ID.7 essayée récemment) et éventuellement raccordés entre eux par une bande lumineuse rétro-éclairée, bande que l’on peut également retrouver à l’arrière sur la largeur du hayon.

La calandre est désormais fermée, la prise d’air alimentant le moteur étant reléguée en partie basse du bouclier. On y retrouve des traits évidents de la nouvelle gamme Passat, du récent face-lift de la Golf, du Touareg, de l’ID.7,… Volkswagen cherchant visiblement à reconstituer une identité visuelle commune à l’ensemble de sa gamme. Et à soigner l’aérodynamisme, dont on retrouve les vertus, avec un Cx passé de 0,33 à 0,28 pour une surface frontale quasi inchangée. Sera-ce suffisant pour continuer à dicter le tempo dans le segment? Peut-être… 

HABITACLE ET COFFRE VW Tiguan

Mais il ne s’agit pas là des seules innovations. L’intérieur est, lui aussi, totalement nouveau et fait évidemment largement appel au numérique et au tactile pour ses écrans via la plateforme MIB4. Mais visiblement, Volkswagen a retenu les vives critiques émises par le public au sujet des premières versions de cette transition numérique qui ont accompagné essentiellement le lancement de la Golf 8. Dorénavant, comme dans l’ID.7, les touches de réglages de climatisation et de volume sonore, toujours par curseur tactile, sont… rétroéclairées. Cela n’a l’air de rien , mais il s’agit d’une petite révolution.

Face à lui, le conducteur bénéficie d’une instrumentation numérique et d’un écran de 10,25 pouces, complétés d’un écran central de 12,9 ou 15 pouces, selon la finition. Complété par une molette de navigation sur la console centrale (genre BMW iDrive…) qui permet de piloter intuitivement le volume sonore, l’éclairage d’ambiance (de 10 à 30 couleurs selon les versions) et de sélectionner les modes de conduite. Console centrale au demeurant bien dégagée (et donc bien pourvue en espaces de rangement) grâce à l’absence de commande de boîte, remplacée par un levier pivotant à droite du volant, à l’instar de ce qui prévaut dans la gamme ID.

Le confort de vie à bord sort par ailleurs renforcé par la présence d’une banquette coulissante (sauf sur la version de base) et de dossiers réglables en inclinaison. Sans oublier un volume de coffre en hausse de 37 l, à 652 l désormais, extensible à 1650 l via un dossier de banquette fractionné 1/3-2/3. Mais la valeur pour la version hybride plug-in à grosse batterie n’a pas été communiquée. Bref, le nouveau Tiguan possède tous les atouts d’une familiale bon teint et pratique. 

Au contraire de la banquette que nous avons pris le temps d’investir pour jauger de l’habitabilité, excellente au demeurant. Même derrière un conducteur de grande taille, il reste en effet un beau dégagement aux genoux ainsi que la possibilité de largement glisser ses pieds sous le siège avant, même lorsqu’il est réglé au plus bas. La quiétude observée à bord, le caractère feutré de l’habitacle, hélas entaché par une qualité perçue pas toujours exemplaire due à la présence trop fréquente de plastiques durs et «froids» au toucher.

Et elle est en outre perturbée par le réveil du 4-cylindres qui, en charge, émet une sonorité très quelconque et insuffisamment contenue au vu de la vocation presque premium que VW revendique par ailleurs pour ce nouveau Tiguan. Sur ce point, honnêtement, on se serait attendu à un peu mieux, d’autant que la concurrence, y compris interne, avance vite sur ce point. 

SPÉCIFICATIONS ET PERFORMANCES VW Tiguan

La gamme de moteurs, quand toutes les versions seront disponibles, comptera à terme 8 possibilités. La gamme commence par le 1.5 eTSI (à désactivation occasionnelle de 2 des 4 cylindres), dont le turbo adopte une géométrie variable. Il remplace le 1.4 précédent, microhybridé 48V, disponible en 130 ou 150 ch (tous deux simples tractions). On trouve ensuite le 2.0 TSI de 204 ou 265 ch (d’office en transmission intégrale 4Motion), puis le célèbre 2.0 TDI qui reste au programme en 150 ch (traction) ou 193 ch (4Motion).

Et enfin, les deux hybrides rechargeables en 204 ou 272 ch, d’office tractions. Dans le meilleur des cas, la technologie PHEV permet d’atteindre 100 km d’autonomie électrique grâce à une batterie de 19,7 kWh. Ces deux versions arriveront… un peu plus tard. Pour cette brève prise en main, nous avons pu prendre le volant d’une version eTSI 110 kW, soit 150 ch… 

CONDUITE ET CONFORT VW Tiguan

Même si cela n’était pas vraiment nécessaire, la position de conduite a été «redéfinie» sans qu’on sache trop comment ni pourquoi. Quoi qu'il en soit, elle est toujours typique de celle d’un SUV qui cherche à dominer la route et se trouve assez facilement grâce à l’amplitude des réglages, tant du siège que de la colonne de direction. A l’instar de ce qui prévaut maintenant, le grand écran central domine l’habitacle et les progrès d’ergonomie sont palpables.

On cherche moins qu’avant les fonctions de base. Mais cet écran semble en l’état comme posé là, comme si on l’avait oublié, sans être véritablement intégré au dessin général de la planche de bord. Alors que dans le même temps, pour l’atteindre, il faut parfois décoller l’épaule du dossier, ce qui n’est jamais une bonne chose. Mais bon, la nouvelle mollette sur la console centrale pallie quelque peu ce défaut.

Néanmoins, une fois en route, on apprécie la nouvelle suspension pilotée DCC Pro (associée au blocage électronique de différentiel XDS, comme sur une Golf GTI, une option à 1.235 €) qui différencie les tarages d’amortisseurs en compression et en détente. Ceci pour un pilotage beaucoup plus fin et des ressentis plus marqués entre les différentes modes de conduite. En mode confort, la caisse apparait logiquement très relâchée, absorbe harmonieusement les déformations hautes fréquences, mais ne peut empêcher un certain dodelinement de la caisse en accélération, au freinage et en courbe. Ce qui induit inévitablement un comportement routier un peu pataud.

Pour le contrecarrer, il suffit de passer en mode sport, ce qui s’avère pertinent dès que la route se met à tournicoter, ne serait-ce que pour éviter de rendre malades les passagers. Le train avant devient plus incisif, plus volontaire et précis. Restent les modes Eco et Individual… que nous n’avons pas pris le temps d’essayer.

VERDICT VW Tiguan

Le nouveau Tiguan a la périlleuse mission de succéder à celui qui figurait encore l’année dernière comme la meilleure vente de Volkswagen… tous modèles confondus ! C’est dire la tâche qui l’attend… Pour cela, et sans savoir s’il s’agit d’une bonne chose, il adopte les récents canons esthétiques de la marque, fait un bond en avant considérable en matière d’aides à la conduite qu’il possède en nombre impressionnant. Il remet aussi à jour ses moteurs sans révolutions,… mais on a du mal à déceler en lui les progrès premium revendiqués par VW en matière de qualité perçue, de matériaux,…

Mais pour le reste, il soigne ce qui fait de lui un SUV à vocation familiale attestée : habitabilité, confort, volume de coffre, sécurité. Mais si la version premier prix, finition de base et moteur eTSI de 130 ch, commence à 37.100 €, celle-ci, eTSI 150 ch commence à 44.250 € en finition Life. Un prix tout de suite un peu moins… «familial».