Essais courts / Mercedes-AMG C 63 S E Performance Break (2023) - le V8 nous manque-t-il vraiment ?

Un 4-cylindres dans une Classe C sportive haut de gamme ? Historiquement, AMG ne s’essuie pas les pieds sur l’histoire de Mercedes puisque l’arbre généalogique comprend, sur les branches « berlines compactes », la figure tutélaire : la 190E 2.3-16 de 185 ch. Depuis, tout à changé. En se liant étroitement à AMG au début des années 90, Stuttgart laisse l’avenir de son artillerie lourde à l’équipe d’Affalterbach… qui s’en donne à cœur joie. Devenue Classe C, la baby-Benz passe à plus lourd dès la première génération (W202), en 6-cylindres (C36) et même en V8 (C43, C55). 

Mais désormais, la Mercedes-AMG C 63 S E Performance se contente d'un quatre cylindres suralimenté de deux litres. Pour rendre ce retour en arrière digeste, les ingénieurs ont mis les bouchées doubles.

Concept Mercedes-AMG C 63

Pour faire passer la pilule, les ingénieurs ont mis les petits plats dans les grands en partant du bloc M139I de la compacte A 45 et gavé par un turbo alimenté non seulement par les gaz d’échappement, mais aussi par un petit moteur électrique de 400V, de quoi développer 476 ch et 545 Nm. Une solide cavalerie transmise à la route par la boîte automatique AMG Speedshift MCT à neuf rapports et l’ingénieuse transmission intégrale 4Matic+ avec différentiel à glissement limité contrôlé électroniquement.

S’il s’agit du plus puissant 4-cyclindres de série de l'histoire de l'automobile, il ne répondait pas encore aux exigences d’AMG pour la Classe C. Il est secondé par un bloc électrique de 204 ch et 320 Nm. Ce dernier entraîne le différentiel arrière par l'intermédiaire d'une transmission à double rapport. De la sorte, on jouit d’un surcroît de courant – donc de pêche – à grande vitesse.  Il assure une réactivité instantanée des roues arrière, mais transmet aussi, via un astucieux système d'embrayage, les watts aux roues avant. Ainsi, même en mode EV, cette Mercedes-AMG reste une « intégrale ». En tout, la C 63 développe 680 ch et 1020 Nm.

Les précieux ions sont stockés dans une petite batterie de 6,1 kWh - juste de quoi parcourir 12 km (WLTP).

Les précieux ions sont stockés dans une petite batterie de 6,1 kWh - juste de quoi parcourir 12 km (WLTP) en mode 100% électriques… ce qui n’est pas du tout le but.  AMG a développé ce module de ± 100 kg en posant l'accent sur la gestion thermique, la densité énergétique élevée, et surtout la vitesse de récupération (impressionnante), afin que vous ne manquiez jamais de puissance électrique, même sur circuit. C’est mieux pour les perfs et la consommation avec une moyenne générale après notre semaine d’essai qui s'établit à 12,6 l/100 km. 

Comportement routier Mercedes-AMG C 63

Ce break est une fusée. Le sprint de 0 à 100 km/h est homologué à 3,4 s et la vitesse de pointe limitée à 270 km/h. Impressionnante, l’accélération n’en demeure pas moins trop… efficace, presque trop facile et sans nuances. La bande son flatte l’oreille, or c’est parce qu’elle est leurrée par l’amplification numérique artificielle, via les haut-parleurs. La direction à assistance variable, la transmission intégrale anticipative et la direction intégrale active aident à dompter cette puissance insolente dans les courbes abordées avec bravoure (même en mode Drift).  Mais pas d’illusions : on passe plus de temps à subir les choses plutôt que les diriger.  Malgré la répartition vectorielle du couple et le différentiel arrière actif, c'est l'électronique qui chapeaute et ajuste les réactions. 

En outre il faut s’habituer à de nouvelles réactions, comme la puissance de la récupération d'énergie au freinage agressive (jusqu'à 150 kW en mode Race), ce qui demande un temps d'adaptation et une autre stratégie de pilotage. En toute honnêteté heureusement que les anges gardiens veillent, car on ne pourrait faire ce que l’on veut d’un break de 680 ch et 2,2 tonnes sans ces muselières.  

Bref : ce que l'on gagne en rapidité, on le perd en agilité. 

Ces kilos paraissent pourtant superbement absents à des vitesses modérées et sur un bitume propre, mais en haussant le ton sur des portions moins entretenues, la suspension commence pompe et le break perd de sa superbe, en commençant par sous-virer lentement mais surement. La vivacité, l'adhérence et la marge de jeu supplémentaires dont la Classe C - un peu plus compacte - est censée bénéficier par rapport à une Mercedes E a en fait disparu. 

Bref : ce que l'on gagne en rapidité, on le perd en agilité. Le constat n’est pas nouveau et il confirme plutôt une tendance. Cela dit, bravo à AMG d’assurer une telle descendance à la C 63. Mais peut-être devrait-elle changer de nom, tant le changement d’ambiance est perceptible.

Verdict Mercedes-AMG C 63

Le nouveau break Mercedes-AMG C 63 est envoûtant. La voiture est un bolide ultrapuissant à l’apparence presque sage. Dans l’habitacle on regrette certains plastiques (molettes de volant) et l’aspect criard de certains graphismes, mais le confort général et le bien-être font honneur à la réputation de Mercedes-Benz. Le plus important réside dans la technologie mise au service des performances. Cela compense ce qui n’est plus possible... C’est l’époque qui dicte les choix, même chez AMG.