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Toyota Auris HSD


Essai détaillé web

Pour démocratiser la voiture hybride, Toyota offre depuis 3 ans le groupe propulseur de la Prius dans l'Auris I. L'Auris II qui prend le relais paraît moins conçue au rabais. Au point d'ombrager la Prius ?

06-02-2013

Points positifs
Vrai agrément en commuting (péri)urbain
Consommation très basse en ville
Ergonomie et facilité de conduite
Équipement de base et qualité perçue
Style et sens pratique réconciliés
Habitabilité à l'arrière et coffre en progrès

Points négatifs
Agrément de conduite sur l'autoroute rapide
Attache-remorque exclue
Grands trajets autoroutiers soporifiques
Consommation autoroutière quelconque
Essuie-lunette riquiqui (visibilité arrière)
Accélérations et Vmax assez quelconques

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Le dernier point de convergence de tous les grands marchés (USA, Japon, Europe), chez Lexus, n'est autre que la CT 200h, motorisée par l'attelage hybride de la Prius, sortie début 2011, et construite sur la plateforme de l'Auris (même empattement à 2600 mm), mais dotée d'une suspension plus élaborée, notamment à l'arrière, où la CT dispose d'une double triangulation au lieu de l'essieu de torsion de l'Auris I. Plus récemment, Toyota a abordé la catégorie des petites polyvalentes en hybridant la Yaris (avec un 1.5 HSD fort de 100 ch de puissance cumulée, version actualisée du premier moteur de la Prius I). Un cran plus haut, pour résumer, la gamme hybride compacte (généraliste et premium) est, outre la Prius (III), renforcée de l'Auris I HSD, de la Prius Plug In, de la Grand Prius + et de la Lexus CT 200h. À peine présentée, l'Auris II passe pour être autrement plus séduisante que sa devancière au point, d'ailleurs, de voir fuser tous les rapprochements avec la CT 200h.

La mécanique : 127/160

Aujourd'hui dans sa 4e année, après avoir été étrenné par la Prius III puis servi successivement à l'Auris I, à la Lexus CT 200h, aux Grand Prius + et Plug-In, le propulseur hybride le plus répandu de la planète (le 4 cylindres à essence 1.8 VVT-i à cycle Atkinson de 99 ch accouplé à un moteur électrique de 82 ch) rempile dans l'Auris II pratiquement sans modification. C'est dire s'il était en avance sur tout ce qui se fait en la matière !

La tenue de route : 124/160

La légère baisse de la conso et des rejets de CO2 est surtout due à une aérodynamique plus soignée (Cx de 0,277, venant de 0,292). La logique de commande de la boîte-pont a été revue afin de réduire encore l'effet «moulin à café». La voiture accélère mieux et gagne, au bout du compte, quelques kilomètres-heure. La batterie NiMH a été déplacée du coffre sous la banquette, où elle bénéficie d'un meilleur refroidissement (via le carénage de soubassement et non plus le flanc) accroissant son efficacité.

La sécurité : 157/200

L'airbag de genoux fait désormais partie du minimum syndical chez Toyota/Lexus. L'Auris II nous promet par ailleurs de glaner 5 étoiles aux crash-tests Euro-NCAP. Au rayon des détails qui font la différence, elle découvre les bienfaits du clignotant à impulsion (une brève poussée du doigt produit 3 flashes). À noter que l'aide au stationnement automatique opère plus rapidement, mais une manoeuvre ne se concrétise que si rien ne la perturbe (un simple effleurement du levier de vitesse l'invalide).

Le confort : 165/200

Les sièges au meilleur soutien latéral assoient plus près du plancher dans une position impliquant davantage le conducteur. Le volant se présente plus droit, l'assistance offre davantage de ressenti et les trains roulants filtrent mieux. L'Auris II est plus dynamique et confortable que la I. Sa conduite et ses traits de comportement l'apparentent davantage à une Lexus CT 200h qu'à une évolution de l'Auris I. Le doute reste permis, car elles ont toutes trois le même empattement (2600 mm)...

Le sens pratique : 132/160

Grâce à la délocalisation de la batterie sous les sièges arrière, le coffre (360 l) a désormais la même capacité que celui des autres Auris II. Il était équipé, sur notre Lounge HSD, d'un double plancher permettant de rehausser l'aire de chargement sur le même plan que les dossiers de banquette rabattus. L'Auris HSD n'a pas seulement un coffre plus convenable, elle est nettement plus habitable aux places arrière - en largeur, mais aussi et surtout en espace aux genoux, bien que plus basse.

Le budget : 90/120

Ici aussi, Toyota fait un pas vers Lexus. Les accostages des contreportes sont parfaits. Droite et joliment anguleuse, la planche de bord reçoit un bandeau de cuir surpiqué du plus bel effet. Un gros effort de qualité perçue a été accompli. Ce n'était pas difficile tant l'Auris I laissait à désirer (moquette bas de gamme, garnitures parfois indigentes, découpes pas fort nettes sur la HSD). Comme la finition, l'équipement ayant été nivelé par le haut, les prix suivent (raisonnablement).

Conclusion : 795/1000

En moins de 3 ans, l'Auris a pris la place enviée et enviable de l'hybride la mieux vendue en Belgique. Entre début 2010 et fin 2012, il s'en est écoulé 6.061, contre 2.894 Prius et 1.503 Lexus CT 200h plus chères mais mécaniquement identiques. La nouvelle HSD s'est débarrassée de l'image d'hybride au rabais. Si elle a un peu du peps et de l'allant de la Lexus CT 200h, elle mange aussi au râtelier de la Prius en étant plus confortable et habitable qu'avant. Face à cette ambitieuse hybride qui devrait se vendre toute seule parce qu'elle n'est pas plus chère, et pour soutenir les CT 200h et la Prius privées d'une partie de leurs arguments, le département du marketing de Toyota va devoir y remettre le taf !

L'essai complet est disponible dans votre Moniteur Automobile 1542 du 6 février 2013.


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