Connectez-vous

Se connecter avec Facebook

ou

Vos identifiants sont incorrects.

Je me connecte Mot de passe oublié ?
Aucun compte Facebook n'est lié au site, veuillez vous inscrire.

Mot de passe oublié ?

×
Réinitialiser mon mot de passe
Nous vous enverrons un email pour la réinitialisation de votre mot de passe.
Aucun compte n'est lié à cet email.

Vous n’avez pas encore de compte ?
INSCRIVEZ-VOUS GRATUITEMENT.

S'inscrire à la newsletter
NL
Menu

Et/Ou

Et/Ou

>> Découvrez gratuitement à quel prix vous pouvez vendre votre voiture

>> Découvrez gratuitement à quel prix vous pouvez vendre votre voiture

Estimer

Notre outil de comparaison vous permet de comparer jusqu’à 3 voitures à la fois et d’enregistrer 9 comparaisons dans votre panier.

Votre panier de véhicules à comparer0

Êtes-vous certain de vouloir supprimer votre sélection de véhicule ?

Confirmer Annuler

Glissez et déposez un véhicule de votre panier ci-dessous vers l'un des 3 emplacements ci-dessus destiné à la comparaison.

Essai détaillé / BMW 535d

Suralimenté par deux turbocompresseurs disposés en série, le 6 cylindres 3 litres Diesel BMW développe désormais 560 Nm et 272 ch, des chiffres qui étaient jusqu'ici l'apanage des V8 4 litres. Nous avons pu prendre le volant de la 535d, premier modèle de

Prix
NC
  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

BMW sont les initiales de Bayerische Motoren Werke, soit, en français dans le texte: fabrique
bavaroise de moteurs. Une activité originelle – d'abord
exercée dans le domaine aéronautique – dans laquelle le constructeur allemand a depuis toujours mis un point d'honneur à exceller. La commercialisation de la 535d en est un nouvel exemple. Alors que
BMW est déjà le seul à commercialiser des
moteurs à essence équipés d'une distribution
à levée continûment variable des soupapes d'admission
(le fameux Valvetronic), voilà que la division Diesel (installée à Steyr, en Autriche) lance en première
mondiale le système Twin Turbo sur un moteur Diesel de série, ici le 6 cylindres en ligne 3 litres animant la 535d.

L'AVENIR DU DIESEL
Le dispositif apparaît simple dans son principe, avec un très petit turbo pour les bas régimes afin d'y réduire au minimum le temps de réponse à l'accélérateur et un gros pour les registres plus élevés, le cheminement des gaz d'admission et
d'échappement étant orienté par des volets –même s'ils ne sont pas représentés sur le schéma fourni par BMW – s'ouvrant ou se fermant en fonction des pressions
résidant dans les tubulures. Les inerties et débits nettement différenciés du petit et du gros turbo permettent notamment de s'affranchir complètement
de système à géométrie variable à l'entrée des compresseurs. La pression de suralimentation maximale absolue augmente sensiblement par rapport au
simple turbo, passant de 2,3 à 2,85 bars, et ce dès les plus bas régimes (1500 tr/min), tandis qu'un échangeur air/air de plus grande surface est adopté.
Logiquement, le taux de compression a été réduit (17 à 16,5:1), ce qui n'empêche pas la pression résidant dans les chambres de combustion d'atteindre 180 bars. D'où quelques évolutions dont devraient bientôt
bénéficier le moteur simple turbo, comme une fonderie de bas-moteur rigidifiée, un vilebrequin de construction plus légère, des bielles de section trapézoïdale (plus large d'un côté que de l'autre), et des arbres à cames creux, donc plus légers.

Dans cet article : BMW, BMW Série 5

NEWSLETTER

Les concurrentes