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Premier essai / Toyota Corolla 1.8 l Hybrid : opération séduction

Tirant un trait sur le double épisode Auris, la Corolla offre deux solutions hybrides dont le 1.8 l. Le break « Touring Sports » assure par ailleurs un double rôle dont celui de remplacer feu l’Avensis.

Prix
NC
  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

Le Concept

Toyota a tenté l’Auris pour démarquer ses modèles européens des Corolla à vocation mondiale. 12 ans plus tard, la berline Hatchback 5 portes et le break Touring Sports retrouvent leur nom original qu’a toujours gardé la Sedan (berline 4 portes). La 12e génération se devait d’avoir le même nom pour les trois carrosseries car chacune profite de la plateforme GA-C de l’architecture TNGA. Malgré son nom désormais planétaire, le break Corolla Touring Sports a été développé en Europe (à Bruxelles), son marché cible. Mesurant 4650 mm de long, il dépasse de 55 mm l’Auris Touring Sports, se rapprochant de l’Avensis ayant quitté le catalogue. La 5-portes se limite à 4370 mm avec un empattement de 2640 mm alors que celui du break et de la 4-portes s’étend jusqu’à 2700 mm. Outre la nouvelle solution hybride 2 litres, le catalogue propose également le 1.8 l.

Ce qui change

Le coffre du break Corolla TS 1.8 l Hybrid affiche une capacité de 598 à 1606 l. Si elle est plus généreuse sous le couvre-bagages que l’Auris qu’elle remplace (+68 l), la Corolla TS perd un peu en volume maximal (–52 l). Par contre, Toyota a fait l’effort de la modularité avec un espace capable de cacher un bagage de cabine à l’abri des regards. Le plancher de coffre au-dessus de cette cachette est réversible. D’un côté, il dispose d’un tapis et de rails. De l’autre, il est recouvert d’un revêtement antidérapant, facile à laver à l’eau. Deux petits compartiments à la base du dos de la banquette peuvent accueillir quelques outils et accessoires. De son côté, la berline 5 portes n’a pas les mêmes capacités d’emport (361 – 1024 l). Alors que la Sedan, elle, se montre étonnamment généreuse avec 471 l sous le couvercle, mais sans capacité d’extension.

Sous le capot, le système hybride de 122 ch reste emmené par un 4-cylindres 1.8 l à double ACT et cycle Atkinson associé à un moteur électrique synchrone à aimant permanent de 53 kW et à la transmission par train épicycloïdal (Power Split). Ce qui signifie donc qu’il n’y a pas de boîte de vitesse. Schématiquement, toutes les sources d’énergie se combinent dans les engrenages du train épicycloïdal, chaque moteur pouvant tourner à sa propre vitesse indépendamment des autres, ce qui ajoute à l’efficacité énergétique. Pour le break et la 5-portes 1.8 Hybrid, contrairement à la berline Sedan, l’électricité est fournie par une batterie lithium-ion. De plus, la Corolla bénéficie d’une reprogrammation du moteur thermique, la différenciant là aussi de l’ensemble se retrouvant dans le C-HR. Tout ce module lui permet de passer officiellement de 0 à 100 km/h en 10,9 s (11,1 s pour le break, 11 s pour la Sedan) jusqu’à la vitesse maximale de 180 km/h. Par ailleurs, l’architecture TNGA apporte son lot d’innovations technologiques pour la sécurité et les aides à la conduite.

Comment ça roule

Toyota avoue avoir conçu le 1.8 l hybride pour les bons « pères (et mères) de famille » soucieux de confort et de consommation contenue. Et franchement, ce n’est pas de la forfanterie. Sur les routes majorquines, la Japonaise a su se montrer à l’aise. Dès la sortie du parking de l’aéroport, le lancement sur l’autoroute a laissé poindre le bruit de rotation mécanique du 18-cents. Mais à un niveau très acceptable, bien loin de ce que l’on a déjà connu dans les précédentes hybrides Toyota. D’ailleurs, le reste du parcours s’est déroulé avec un moteur à peine audible. Dépasser un camion en côte après un giratoire n’a pas donné lieu à un hurlement casse-tympan. Et a démonté que le break pouvait se relancer suffisamment pour un dépassement sans stress. Même chose pour les autres carrosseries également testées.

Un enchaînement de virages n’a guère perturbé la Corolla. Le châssis et la direction à crémaillère et assistance électromécanique assurent un maniement précis. Le train avant à jambes McPherson et son train arrière multibras ainsi qu’un nouveau système de clapets d’amortisseur maintiennent la caisse. Les roues de 17 pouces aident également à l’absorption des chocs. Et c’était sans la suspension variable adaptative AVS avec 5 modes de conduite. L’essai s’est donc déroulé avec la solution de base avec 3 modes de conduite : Sport – Normal – Eco. Les passagers arrière devront toutefois accepter une assise un peu ferme.

L’habitacle sent bon la rigueur et le soin. La technologie s’invite de partout depuis l’écran central jusqu’au combiné numérique. Les commandes essentielles restent confiées aux boutons classiques et l’intégration des smartphones est efficace. Rien à dire de répréhensibles au niveau de la position de conduite. Et pour éviter la catastrophe, le Toyota Safety Sense comprend de série sur toutes les versions la sécurité pré-collision avec détection des piétons, le régulateur de vitesse adaptatif, la lecture des panneaux de signalisation et la gestion automatique des feux de route (AHB), entre autres.

Le budget

L’équipement de série de la Corolla n’est pas chiche avec un prix d’entrée de 25.530 € en 5 portes et 26.450 € pour la TS dans la finition « Corolla ». La facture pourra frôler et même dépasser les 30.000 € au fur et à mesure que l’on grimpe dans la gamme : Dynamic (avec une possibilité de Business Pack), Style et Premium. Parmi les options, il y a notamment le toit panoramique, l’affichage tête haute de 10 pouces en couleur, la charge des smartphones par induction et le système audio JBL GreenEdge Premium. En Belgique, les clients auront toujours droit à la garantie 3+2 ans. La batterie du système hybride est garantie, elle, pour 10 ans. La Sedan, rebaptisée « berline » chez nous, aura droit à un lancement spécifique sur notre marché quelques semaines après les 2 autres variantes.

Le taux de CO2 officiel est de 76 g/km tant pour la 5-portes que pour le break (77 g pour la Sedan). Ce qui est intéressant pour l’ATN et pour le contribuable flamand. Le Wallon et le Bruxellois pourront se rassurer avec les consommations. La norme NEDC corrélée donne un cycle mixte de 3,3 l. Notre essai a permis de démontrer qu’il est possible de rester aux alentours des 4,5 l sans vraiment chercher à gratter le moindre dé à coudre d’essence du réservoir de 43 litres. Le constructeur affirme que c’est surtout pour la conduite sur autoroute que le système hybride a été perfectionné. En outre, un mouchard installé par Toyota nous a appris que sur le parcours de l’essai à Majorque, assez varié, la voiture pouvait fonctionner pendant près de 30 % du temps avec son moteur électrique.

Notre verdict

Agile et confortable, la nouvelle Toyota Corolla 1.8 l Hybrid a surtout un nouvel atout dans sa manche : le look. Cela fait partie de la nouvelle philosophie lancée par le grand patron Akio Toyoda : les Toyota doivent être plaisantes à conduire et plaisantes à regarder : « nice to see and nice to drive ». Un leitmotiv que les équipes du constructeur ont semble-t-il réussi à suivre, sans pour autant ruer dans les brancards et en laissant à Toyota sa dose de bonne conscience grâce à une hybridation convaincante et d’image rassurante.

Dans cet article : Toyota, Toyota Corolla

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