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Premier essai / Toyota Hilux : même sophistiqué, il reste un dur

Deux journées dans le bush namibien n’ont pas esquinté le nouvel Hilux. Nous non plus d’ailleurs. Si ce n’est que nous avons succombé au charme du pays. Et du véhicule.

Prix
NC
  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

Concept

Il fallait être confiant pour lâcher 24 pick-up non préparés dans les dunes de la frange littorale et sur les pistes escarpées du désert namibien. Les véhicules n’avaient pourtant rien de plus que leur équipement aux spécifications européennes. Pneus mixtes standard. Pas de renforts ni de protection des soubassements ou de la carrosserie. Le Hilux, pick-up le plus emblématique du marché, entre dans sa 8e génération avec l’ADN qu’on lui a toujours connu : il s’agit d’un 4x4 enclenchable (part-time), dépourvu de différentiel central, monté sur un châssis-échelle et disponible en Single Cab, Xtra Cab ou Double Cab.

  • Confort en hausse (suspension, insonorisation)
  • Plus raffiné partout et plus habitable à l'AR
  • Débattements de roues AR augmentés
  • Position du volant (tjs un peu trop bas)
  • Angle d'attaque limité (bouclier aérodyn.)
  • Presque trop beau pour le offroad hard

Ce qui change

Redessinée pour être plus effilée et dynamique, la carrosserie reste typique du genre mais plus large (+20 mm) et longue (+70 mm) qu’auparavant, au bénéfice de meilleures proportions et d’une longueur de benne augmentée. Si l’empattement demeure inchangé à 3085 mm, le châssis-échelle a été repensé pour mieux satisfaire aux crashtests normalisés. La coque elle-même a été optimisée pour mieux protéger les passagers et moins blesser les piétons. Comme le capot et la calandre, le nouveau bouclier a été dessiné à la fois dans le souci d’adoucir un éventuel contact avec un piéton mais aussi pour améliorer l’aérodynamique. On comprendra donc que ce pare-chocs mou de grande dimension constitue une gêne dans les parcours tout terrain de franchissement, où il réduit l’angle d’attaque, se pose trop facilement au sol en arrachant ses clips. Pourquoi ne pas avoir conçu, comme d’autres (Jeep) une partie inférieure de bouclier détachable lorsqu’on engage le véhicule sur un terrain très accidenté ?

En matière de protection passive, le Hilux est traité comme un SUV de luxe. Outre les airbags frontaux, les sidebags et les curtainbags, il a désormais droit à un kneebag pour les genoux du conducteur. Le ton est donné : chaque nouvelle génération de pick-up Hilux est davantage routière. En attestent les nouveaux assistants de conduite regroupés sous le Safety Sense et qu’il étrenne en option sur la version de base Active, en série sur Comfort et Lounge : le système Pre-Collision (freinage autonome urbain avec détection des piétons), l’avertisseur de sortie de bande de circulation et lecture de la signalisation routière. Le contrôle dynamique de stabilité (VSC) intègre une fonction antilacet quand le Hilux est attelé à une remorque (qui peut désormais peser 3,5 tonnes – en version Xtra Cab et 3,2 tonnes en version Double Cab).

Comment ça roule ?

Tracteur né, il reste aussi un off-roader viscéral : au contrôle de motricité actif (A-TRC) s’ajoutent les aides en montée (HAC) et en descente (DAC). Sans oublier, bien sûr, la molette qui engage le rapport de réduction. Toyota n’importe pas le 4x2 mais uniquement le 4x4. La progression en terrain difficile marque un réel progrès grâce au contrôle de tangage et de rebond (Pitch & Bounce Control), un dispositif qui régule automatiquement le couple du moteur afin d’«enrober» plus confortablement les successions de bosses et de saignées. Voilà qui adoucit la dureté du terrain. L’augmentation du débattement des roues arrière permet d’accentuer le croisement de pont donc de sonder des saignées plus profondes, de s’en extirper sans problème et d’être moins gênés par le porte-à-faux arrière (un des défauts physiologiques propres aux pick-up).

Sous-gonflés à 800 gr et menés pas des conducteurs ayant un minimum d’expérience du sable, nos Hilux se sont joués d’un cordon de dunes impressionnant. Un tracé montagneux, très empierré et accidenté, nous a fait progresser sur les rapports courts pendant 5 heures sans inconfort ni problème aucun ! Sur les pistes très roulantes et l’asphalte, le nouvel Hilux s’est révélé plus précis et stable que son prédécesseur (qui était pourtant sur cet aspect supérieur à la majorité de ses concurrents asiatiques). Ce progrès serait dû à des points d’attache de la suspension arrière revus avec, entre autres, des ressorts à lames plus longs, fixés plus bas en amont du châssis et à un montage légèrement avancé d’amortisseurs plus gros. La suspension avant est tenue par une barre antiroulis plus épaisse et des amortisseurs offrant un meilleur filtrage sur surface plane. On comprend dès lors qu’il se conduise désormais aux allures d’un SUV puissant sans tressauter en tenant un cap imperturbable. La motricité s’avère bonne en 4x2 et, en tout cas, au-dessus de la moyenne sachant que la traction s’étiole vite sur ce genre d’engin utilisé avec une benne vide. Enfin, le volant est encore mieux isolé des remontées vibratoires qu’avant, plus net autour du point milieu mais, hélas, toujours ancré trop bas par rapport à l’assise du siège et flanqué d’un réglage en hauteur qui n’y change rien.

Budget/équipement

Vendu dans une fourchette de prix qui va de 30.350 € (Single Cab Active manuel) à 43.760 € (Double Cab Lounge automatique), le Hilux reste un peu plus cher que ses rivaux. Avec, à la clé, une réputation de fiabilité en béton et une valeur résiduelle au dessus de la moyenne. À noter que Toyota n’est plus seul à offrir 5 ans de garantie usine. 

Les concurrentes

Ses principaux rivaux (Ford Ranger, Mitsubishi L200, Nissan Navara) viennent ou sont en passe (VW Amarok) de fourbir leurs armes. Ce qui nous promet de beaux essais comparatifs. Le Toyota Hilux a comblé son retard en actualisant son moteur Diesel (équipé d’un Stop & Start), ses boîtes de vitesse, ses aides à la conduite et ses équipements d’agrément.        

Notre verdict

Le Hilux 8e du nom étrenne aussi un nouveau moteur Diesel D-4D, un 2.4 litres de 150 ch et 400 Nm, des caractéristiques qui le rendent plus puissant que l’ancien 2.5 D-4D de 144 ch et plus coupleux que l’ancien 3.0 D-4D de 177 ch. Très réactif grâce à un plus petit turbo, et néanmoins raffiné, ce nouveau bloc s’avère aussi plus silencieux et presque soyeux en reprise. Les nouvelles boîtes manuelle et automatique à 6 rapports y apportent leur contribution. Enfin, la carrosserie «Keen Look» a gagné en élégance (la chose n’était pas insurmontable). L’espace arrière de la double cabine a progressé au point de donner l’impression qu’on prend place à bord d’un gros SUV de luxe. L’équipement – surtout celui du Lounge – nous donne la même sensation, notamment l’écran tablette et la qualité de l’installation audio. Tout ça devrait l’aider à demeurer la référence ultime dans un monde du pick-up en ébullition.

Dans cet article : Toyota, Toyota Hilux

Rédigé par le