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Premier essai / Toyota GT86 : Affiner le plaisir

Mal connue, la GT86 est pourtant l’une des dernières représentantes d’un charme qui tend à disparaître: celui né d’un plaisir simple que procure la conduite d’une propulsion qui ne se la pète pas, mais diablement compétente et qui offre en outre de l’agrément de conduite à un prix resté raisonnable.

Prix
NC
  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

Le concept

Prenez un petit coupé qui rejette ses occupants assez loin en arrière à la façon d’un roadster, aux proportions équilibrées, à la ligne aguichante mais sans prétention et qui, partenariat avec Subaru oblige, installe son 4 cylindres à plat assez bas dans le châssis pour faire raser le bitume au centre de gravité et qui envoie ses 200 ch atmosphériques aux seules roues arrière, dont chacune s’attribue équitablement cette cavalerie grâce à un différentiel autobloquant Torsen de série, et vous obtenez la recette du bonheur. Ce faisant, cette GT86, qui ne fait pas les choux gras de Toyota du fait d’une diffusion confidentielle, mais dont l’apport à la dynamisation de son image, par ailleurs trop sage, est incommensurable, devient quasiment un cas d’espèce, une curiosité dans un univers automobile qui a furieusement tendance à ne plus exister que par les mots «électricité» et «conduite autonome». Rien que pour ça, elle mérite notre respect… ainsi que pour la filiation avec ses glorieuses ancêtres que constituent la mythique 2000GT ou, dans un registre plus abordable, la Corolla GT Twin Cam, aussi baptisée AE86.

  • Agrément de conduite
  • Position de conduite
  • Qualité de fabrication
  • Prix/équipement-personnalité
  • Évolutions esthétiques mineures
  • Progrès en performances à confirmer
  • Fiscalités wallonne et bruxelloise honteusement défavorables
  • Petit manque d’espaces de rangement

Ce qui change

Apparue en 2012, la GT86 a droit aujourd’hui à une petite remise à niveau qui ne touche que des détails visant à accroître son potentiel de séduction, qu’il soit visuel ou dynamique. La nouvelle face avant adopte une prise d’air plus large et abaissée, de nouveaux feux, des diodes diurnes redessinées… Ces retouches s’accompagnent d’un aérodynamisme retravaillé grâce à une nouvelle lèvre avant inférieure complétant l’apport d’un petit aileron arrière redessiné (en option gratuite pendant le lancement, 690 € ensuite). Les dimensions restent logiquement inchangées: 4,20 m de long, 1,30 m de haut, une largeur de 1,77 m et un empattement généreux de 2,57 m. Mais les jantes de 17” sont nouvelles, ainsi que le dessin des feux arrière, plus fin. Le tableau de bord est lui aussi largement redessiné, implantant l’écran tactile multifonction plus haut, et ses nouveaux matériaux en rehaussent la qualité globale perçue. Le châssis bénéficie de nouveaux amortisseurs (normalement des Showa, mais des Sachs seraient disponibles en option, sans qu’ils apparaissent dans le tarif belge; à voir, donc…) et de ressorts avant plus fermes, tandis que la souplesse des éléments arrière accrue est compensée par une barre antiroulis de plus forte section. L’ensemble cherche à favoriser la motricité et la facilité d’inscription en courbe. Le paramétrage de l’ESP, appelé VSC chez Toyota, a aussi été revu et un mode «Track» apparaît, qui fonctionne comme un ESP Sport: il laisse la possibilité d’angles de dérive généreux tout en procédant à des actions sur les freins et sur le couple du moteur pour le réduire en cas de détection d’une situation jugée anormale. Et si, auparavant, cette fonction se traduisait par une action brutale, freinant la voiture parfois de manière exagérée, cette fois, elle opère tout en finesse, gardant toujours «à l’esprit» la notion d’efficacité. Bien entendu, ce VSC peut aussi être totalement déconnecté. Bref, un ensemble de modifications mineures, qui, mises bout à bout, participent à la maturation de la GT86.

Comment ça roule ?

Soyons honnêtes: nous n’avons conduit cette nouvelle génération de GT86 que sur la glace et la neige de Finlande, par -20°C. Difficile, dans ces conditions de faible adhérence, de se faire une idée précise du bien-fondé des améliorations apportées au châssis. Le pauvre ingénieur japonais présent sur place nous a juste assuré que, sur la Nordschleife, la nouvelle était plus rapide que l’ancienne. Heureusement! Mais de combien? «Nous n’avons pas procédé à des comparaisons chiffrées.» Bien, mais comment le savez-vous, alors? Heu… Soit. Mais il faut avouer qu’une propulsion aussi équilibrée que celle-ci avec, de surcroît, un faible couple à faire passer à un revêtement si glissant, est un régal de facilité, d’agilité, de précision et de réactivité. On se prend vite pour un pilote scandinave… avant de monter à côté d’un «vrai» pour comprendre que le potentiel de l’engin sera souvent supérieur – heureusement, d’ailleurs – à la compétence de la majorité de ceux qui en prendront le volant, de surcroît sur une route ouverte. Dans ces conditions, on peut juste souligner l’à-propos du travail sur le paramétrage du VSC, en particulier en mode «Track», dont la finesse des interventions laisse beaucoup de latitude au conducteur tout en ne le frustrant que très rarement par des réactions pertinentes, sachant qu’au-delà, l’efficacité décroît de manière inversement proportionnelle, au risque de se retrouver en marche arrière…

Prix/équipement

Vendue 33.400 € (34.900 € avec la boîte automatique), la GT86 n’existe en Belgique qu’en exécution Sport, particulièrement bien fournie: volant sport (redessiné) et désormais multifonction, écran tactile Toyota Touch 2 avec caméra de recul, etc. Les seules options disponibles se limitent à une teinte métallisée ou «spéciale», l’aileron arrière (option gratuite pendant la période de lancement), la navigation GPS, l’intérieur en cuir et Alcantara ou encore les différents programmes «Full Service» d’entretien pendant 3, 4 ou 5 ans. Autrement dit, elle descend bien armée dans l’arène.

Concurrentes

Franchement, on en voit peu, à part sa cousine, la Subaru BRZ, elle aussi en cours de réactualisation. Dans le registre du plaisir automobile, on peut peut-être citer la récente Mazda MX-5 RF que le nouveau toit rigide escamotable peut transformer en coupé (et si la GT86 existait un jour en roadster, ce serait sympa, non?), mais surtout la plus lourde, moins agile et vieillissante Nissan 370Z, qui, pour 38.600 €, a néanmoins le mérite de proposer un V6 3,7 litres de 328 ch, plus pénalisant fiscalement. Cela fait quand même 6.000 € et quelques taxes de plus que la Toyota.

Verdict

Méconnue, la GT86 le restera probablement. Et c’est dommage. Car pour un prix pas déraisonnable, elle offre un boxer de 2 litres accessible fiscalement, proposant tout de même 200 ch. Mais c’est surtout par son châssis équilibré, efficace et joueur à la demande que cette Toyota séduit, même si, tout à fait honnêtement, les évolutions apportées au châssis par rapport à la génération précédente ne sautent pas aux yeux, vu nos conditions d’essai qui, pour infiniment fun qu’elles aient été, ne sont en rien représentatives des routes habituelles de nos contrées. Mais de grâce, Toyota, restez sur cette tendance réjouissante et tournez enfin le dos à des années de modèles bien sous tous rapports, mais possédant autant de personnalité qu’une stalactite pendouillant tristement à une arche de pont squelettique. Cette GT86 regorge de charme; préservez-la donc bien de toute tendance politiquement correcte !

Dans cet article : Toyota, Toyota GT86

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