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Premier essai / Jeep Cherokee : Fidèle à lui-même

Pour le millésime 2019 et la seconde partie de sa carrière, le Cherokee se repoudre le nez en même temps qu’il remanie son offre mécanique et se remet à jour en matière de connectivité et de sécurité, tout en restant fidèle aux valeurs qui ont fait son succès.

  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

Le concept

Sur le plan esthétique, à moins de pouvoir observer le nouveau modèle et l’ancien côte à côte, les différences ne sautent pas aux yeux. A l’avant, la principale évolution touche les feux, désormais plus épais et de type monobloc, histoire de resserrer le lien visuel avec les Compass et Grand Cherokee. On remarquera aussi un nouveau dessin du capot, du bouclier et des antibrouillards. A l’arrière, les feux conservent leurs formes, mais présentent un graphisme remanié, tandis qu’une bande lumineuse à diodes enveloppe les feux stop et les clignotants. Réalisé en matériaux composites, le hayon (éventuellement motorisé avec fonction mains libres) inclut une barre lumineuse et une poignée d’ouverture placée plus haut pour plus de commodité. Dans le même ordre d’idées, la trappe à carburant dissimule désormais un dispositif de ravitaillement sans bouchon. Autant d’évolutions qui confèrent au Cherokee un look plus moderne et visent à le rendre plus pratique au quotidien.

Ce qui change

Sous le capot, Jeep a fait le ménage. En Diesel, seul le 2.2 MJD subsiste, en deux puissances (150 et 195 ch) et désormais conforme à la norme Euro 6d-Temp grâce à un nouveau turbocompresseur à géométrie variable et au dispositif de réduction catalytique sélective par injection d’AdBlue, tandis que le 3,2 litres V6 à essence disparaît au profit d’un nouveau 2 litres 4 cylindres suralimenté (270 ch et 400 Nm) dont la commercialisation est prévue pour le premier trimestre de l’année prochaine. Le 2.2 MJD 150 est associé à une boîte manuelle à 6 rapports, tandis que le 195 ch est d’office accouplé à la boîte automatique ZF à 9 rapports. Dans les deux cas, cependant, on a le choix entre une transmission 4x2 (traction) ou 4x4.

Lors de cette présentation, seul le Diesel de haut de gamme était disponible. Sur divers types de routes, nous avons réellement apprécié le bon accord moteur-boîte, avec des changements de rapports favorisant une bonne exploitation du couple (450 Nm tout de même) ainsi que la réactivité, qui ravira les amateurs de conduite «active» (sensibilité au lever de pied et rétrogradage au freinage suffisamment précoce pour bénéficier du frein-moteur). Seuls petits bémols: un niveau sonore trop élevé en charge sur les rapports intermédiaires (alors que l’insonorisation aérodynamique présente un très bon niveau) et une 9e qui, à moins que l’on ne force son engagement, ne passe d’elle-même que vers 130 km/h.

Comment ça roule ?

Chez nous, nul doute que la version 4x2 s’adjugera le gros des ventes. Compte tenu d’un prix inférieur de (minimum) 2.500 € et d’une consommation moindre, cela se comprend. Cela dit, la version 4x4 s’est montrée plus convaincante. Tout d’abord, parce que, sur des revêtements peu adhérents, elle est évidemment plus efficace. Non pas que la 4x2 présente une piètre motricité, mais les 450 Nm entraînent parfois des réactions de figeage de la direction. La plus grosse différence réside dans le confort d’amortissement, avec une 4x4 dont la caisse se montre moins figée et offre donc un confort vertical plus agréable que la 4x2, chez qui les arrêts sont parfois assez vifs, surtout en détente. La version 4x4 s’est cependant montrée un poil moins caoutchouteuse sur les joints transversaux, de même que le contrôle des roues nous a semblé un peu moins bon sur les grosses déformations. S’agissant d’une exécution Overland, notre modèle d’essai était monté sur des roues de 19”, contre 17” pour la 4x2. Ceci explique sans doute cela !

Budget

A l’intérieur, les évolutions sont tout aussi subtiles. Assez curieusement, les cadrans conservent leurs «vraies» aiguilles. A l’heure du tout numérique, les nostalgiques apprécieront, les autres leur trouveront un petit côté vieillot. Entre ces deux fûts, l’écran de l’ordinateur de bord est un 3,5” sur les Sport et Longitude ou 7” (couleur) pour les Limited, Overland et Trailhawk. Toujours en matière d’écran, le Cherokee s’équipe de la dernière génération de système UConnect avec écran couleur de 7”, voire 8,4” lorsque la navigation est de la partie (à partir de l’exécution Limited). Quant à la fonctionnalité, la console centrale a été repensée au profit des espaces de rangement. Dommage que les bacs de portes (trop petits) n’aient pas pu profiter du même traitement. On se consolera avec une capacité de chargement augmentée de 70 l via un espace de rangement supplémentaire sous le plancher, soit 570 l sous le couvre-bagages lorsque la banquette est avancée au maximum (uniquement sur les Limited et Overland). Rabattre les dossiers procure un plancher quasiment plat, et ce pratiquement jusqu’au tableau de bord grâce au dossier du siège avant droit lui aussi rabattable.

Notre verdict

Doté d’une esthétique plus conventionnelle mais plus cohérente avec le reste de la gamme, le Cherokee évolue avec son temps en se montrant plus respectueux de l’environnement, plus sûr et plus connecté, mais tout en restant fidèle aux vraies valeurs de Jeep, notamment à travers une quadruple offre de transmissions. Et comme si cela ne suffisait pas, il est moins cher (jusqu’à 1.450 €) que son prédécesseur !

  • Accord moteur/boîte (automatique)
  • Nombreuses versions
  • Mieux équipé, moins cher!
  • Moteur bruyant en charge
  • Amortissement figé (4x2)
  • Remontées de couple (4x2)

Dans cet article : Jeep, Jeep Cherokee

Rédigé par le

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