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Premier essai / Honda NSX : Retour en force

Honda enfonce le clou de son retour aux affaires sportives. Après la Civic Type R, c’est au tour de la NSX d’entrer en piste, une sportive hybride qui ne fait rien comme les autres. Comme avant du reste.

Prix
NC
  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

Le concept

Présentée en 1989, la Honda NSX a toujours été une sportive atypique. D’une part parce qu’elle envisageait de concurrencer les Porsche et les Ferrari de l’époque et, d’autre part, parce qu’elle mettait d’ambitieuses solutions technologiques en œuvre comme une structure en aluminium ou une distribution variable pour son V6. L’engin fut finalement produit à près de 19.000 exemplaires, mais il a connu un succès très relatif en Europe où Honda manquait d’image. Par la suite, le constructeur a abandonné toute idée de descendance et presque même de véhicule sportif, préférant se plonger corps et âme dans l’écologie. A tort.

  • Facilité de conduite
  • Equilibre et qualité des commandes
  • Torque vectoring bluffant
  • Petitesse du coffre
  • Reflets dans le pare-brise
  • Rareté déjà organisée

Ce qui change

Désireux de retrouver son lustre d’antan, Honda a donc décidé de revenir aux affaires sportives. Dans le sillage de l’Integra de la fin des années 90, on a pu récemment renouer avec une Civic Type R vraiment radicale et désormais avec la seconde génération de NSX, un modèle qu’on attend depuis 2013. Mais ça valait le coup. Car cette nouvelle NSX ne fait rien comme les autres sportives de sa catégorie. A commencer par sa coque en composite et structure en alu avec poutrelles extrudées qui vise à limiter le poids tout en optimisant la rigidité. Ou le groupe motopropulseur qui est ici hybride. Le moteur thermique est un V6 de 3,5 litres suralimenté et nouvellement conçu et lubrifié par carter sec comme en compétition afin d’éviter les risques de déjaugeage, mais aussi pour implanter plus bas la mécanique. Le moteur thermique développe à lui seul 507 ch (ce qui porte la puissance spécifique à 145 ch/l) et 550 Nm de 2000 à 6000 tr/min, mais il est relié à un moteur électrique synchrone à aimants permanents de 48 ch (147 Nm) intégré dans le même carter que la boîte robotisée à double embrayage et 9 rapports faite maison. Enfin, à l’avant, on trouve deux autres moteurs électriques (toujours synchrone à aimants permanents) de 37 ch chacun (74 Nm) qui, outre le fait de faire de cette NSX une 4 roues motrices) contribuent à faire grimper la puissance combinée à 581 ch et 646 Nm. Mais pas seulement. Car Honda a poussé le développement de ces moteurs électriques pour en tirer aussi une fonction vectorielle qui permet de rendre la voiture plus agile en appliquant sélectivement et en fonction des conditions des couples positifs ou négatifs aux roues avant. A noter que les deux moteurs avant sont débrayés au-delà des 200 km/h tandis que celui situé à l’arrière tourne constamment puisqu’il est placé en prise directe sur le vilebrequin, entre le moteur thermique et la boîte robotisée à 9 rapports.

Dans le détail, l’hybridation fonctionne selon 4 modes : Quiet, Sport, Sport + et Track. Ces modes déterminent bien évidemment des fonctionnements différents pour le groupe motopropulseur et la boîte, mais aussi pour l’amortissement adaptatif (magnetic ride) ainsi que l'effort à appliquer à la direction. Soignée, la suspension profite de points d’attache moulés en aluminium, un alliage qui est aussi largement utilisé pour les pièces de la double triangulation avant comme pour l’essieu arrière multibras. Enfin, les freins recourent à des disques carbone-céramique, mais aussi aux deux moteurs électriques avant qui peuvent freiner aussi la voiture, à condition toutefois qu'il reste de l'électricité disponible dans la batterie.

Comment ça roule ?

Une pression sur le bouton de démarrage et le V6 de la NSX démarre avec une relative discrétion pour s’arrêter quelques secondes plus tard. En effet, la batterie lithium-ion d’une capacité de 1 kWh peut assurer le déplacement du véhicule sur une distance comprise entre 1 et 3 km selon les conditions et jusqu’à une vitesse de 80 km/h pour autant que l’accélération ne dépasse pas les 0,2 g. Au-delà, le moteur thermique est mis à contribution. Discrètement sur le mode Quiet, mais nettement moins lorsqu’on bascule sur les modes Sport+ ou Track auquel cas les valves de l’échappement actif s’ouvrent en grand pour créer une différence de résonnance qui atteint jusqu’à 25 dB. Premier constat : cette NSX est d’une facilité déconcertante. N’importe qui peut s’installer à son volant et l’utiliser comme une berline moyenne tant la douceur est au rendez-vous. L’amortissement se montre aussi très confortable. Certes, il est un peu plus taré en mode Quiet que le PASM en mode Confort d’une Porsche 911, mais ça n’est vraiment pas pénalisant.

En passant sur le mode Sport, la NSX se fait évidemment plus incisive, quoique la différence n’est pas encore flagrante. C’est à partir du mode Sport + que les capacités de la bête se révèlent : le moteur émet alors une sonorité rauque très réussie, l’amortissement est raffermi comme l’effort à porter à la direction et la réponse est évidemment nettement plus directe, tant pour la mécanique que pour le châssis. Car les deux moteurs électriques avant sont alors davantage mis à contribution etet l'effet delacet qu'ils produisent est nettement plus perceptible. Le train avant devient mordant comme jamais et il supprime presque totalement l’apparition de sous-virage de sorte que la voiture se montre étonnant équilibrée, souveraine et directive en  entrée de courbe et jamais piégeuse malgré  la vivacité typique d’une architecture à moteur central peut supposer. Ici, tout est propre, téléphoné et ultra-efficace. Et le plaisir est bien présent grâce à des commandes parfaitement calibrées. Cette satisfaction se rencontre aussi sur circuit où la voiture vole littéralement d’un virage à l’autre, a fortiori lorsqu'elle est montée sur des semi-slick Pirelli PZero en lieu et place des Continental SportContact 5P de route. Elle pénètre les courbes avec un grip du train avant tout à fait inconnu d’une 911 par exemple. Il suffit de braquer, les moteurs électriques font pivoter la voiture avec une aisance déconcertante. Voilà une sportive accomplie, réussie. On avait peur que la sophistication de la NSX ne soit un frein à son plaisir. Et c’est tout le contraire.

Budget/équipement

La sophistication de la NSX justifie évidemment un tarif élevé. Comptez ainsi 180.000 euros. Mais même à ce prix-là, il n’y en aura pas pour tout le monde. Car en 2016, Honda n’a prévu que 110 voitures pour l’Europe et seulement 500 au total sur toute la vie du modèle. Cela dit, comme toujours chez les Japonais, l’équipement est des plus complet : navigation, ensemble Hi-Fi, cuir, sièges chauffants, connectivité, rien ne manque, hormis une cartographie plus claire. Mais ça, ça vaut pour toutes les Honda.

 

Les concurrentes

Elles se nomment Audi R8 V10 Plus, Porsche 911 Turbo, Ferrari 488 et Lamborghini Huracan. Des modèles certes emblématiques et qui jouissent d’une image souvent plus forte que celle de la NSX. Cela dit, toutes ne présentent pas le même plaisir de conduite. Ou le même équipement qui peut alors faire grimper le prix en flèche. Ce qui est sûr en revanche, c’est que la Honda n’a rien à envier à celles-là.

Notre verdict

Une surprise : voilà ce qu’est cette NSX dont on n’attendait pas un tel aboutissement. Son degré de sophistication très poussé notamment contribue largement au plaisir de conduite bien réel qu’offre ce modèle qui, autre surprise, ne concède rien sur la facilité d’utilisation au quotidien. Sauf peut-être du côté du coffre qui ne permet même pas d’y loger une valise – le compartiment avant est occupé par les moteurs électriques et plusieurs calculateurs. Bref, cette NSX est une vraie réussite et elle perpétue les valeurs d’originalité et de rigueur de sa devancière. Vous pouvez vous en offrir une ? Foncez !

 

Dans cet article : Honda, Honda NSX

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