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Premier essai / Honda CR-V Hybride : L’hybride « multimode »

Chez Honda, les ingénieurs ne font jamais rien comme ailleurs. Ils le prouvent une fois de plus avec leur nouveau SUV, le CR-V hybride.

  • Avis Rédaction 15.70/20

Sommaire :

Le concept

Lors de l’édition 2017 du Salon de Genève, Honda nous avait fait part de sa «Vision électrique », un plan d’action dont l’objectif est d’équiper de groupes motopropulseurs électriques ou hybrides les deux tiers de ses voitures vendues sur le Vieux Continent d’ici à 2025. Bien entendu, impossible d’atteindre un tel chiffre sans proposer un SUV (le segment écoule toujours autant de voitures) doté de l’une de ces deux technologies. Ainsi, parallèlement au CR-V 1.5 VTEC Turbo lancé cet été, Honda propose son modèle en une version hybride. Premier SUV de la firme japonaise à faire travailler ensemble moteur à essence et moteurs électriques, il nous apporte un dispositif jusqu’ici inconnu sur le Vieux Continent: « La technologie i-MMD (Multi-Mode Drive) est présente dans l’Honda Accord depuis 2013, précisait Kotaro Yamamoto, ingénieur motoriste chez Honda. Mais c’est la première fois qu’elle est proposée sur le marché européen ».

Ce qui change

Sous son capot, le SUV installe un 2 litres à essence offrant une belle efficacité si l’on en croit Kotaro Yamamoto : « Le rendement de notre 2.0 est très proche de celui d’un moteur Diesel (NdlR: soit à peu près 40%) ». Cela n’a rien d’étonnant : à l’instar des Toyota hybrides, le CR-V se caractérise par son cycle Atkinson, qui fait la part belle à l’efficacité plutôt qu’à la puissance, compensée ici pour l’hybridation. Cela dit, le 4 cylindres thermique installé dans le CR-V hybride n’en reste pas moins un pur produit Honda: il profite de la technologie VTEC, puisqu’«il adopte le contrôle électronique progressif de calage et d'ouverture des soupapes», expliquait Kotaro Yamamoto.

D’une puissance de 145 ch à 6200 tr/min, il n’est pas accouplé à une boîte de vitesses; le vilebrequin est relié mécaniquement (via un arbre de transmission) à une première machine électrique. Utilisée en tant que génératrice (et comme démarreur du moteur thermique), elle se charge de transformer l’énergie cinétique créée par le moteur thermique en énergie électrique, laquelle peut, en fonction du mode enclenché par l’ordinateur de bord, soit être stockée dans la batterie, soit être transmise directement à la seconde machine électrique. D’une puissance de 184 ch et d’un couple de 315 Nm, cette deuxième machine électrique est utilisée comme moteur lors des accélérations et comme génératrice lors des freinages regénérateurs. Reliée mécaniquement aux roues avant (pour la version à deux roues motrices) ou aux quatre roues (transmission intégrale), elle peut également se connecter au moteur thermique (et au générateur, donc) via un embrayage « on/off » (ouvert/fermé).

Tous ces éléments fonctionnent différemment entre eux selon le mode de conduite enclenché. Il en existe trois. Le premier, «EV Drive», n’utilise que le courant pour propulser le CR-V; le moteur thermique (et donc la génératrice) ne tourne alors pas. Quant à l’embrayage « on/off », il est ouvert. C’est le mode le plus simple: le moteur électrique prélève l'énergie de la batterie lithium-ion afin d’entraîner les roues. Le deuxième mode est désigné « Hybrid Drive ». Ici encore, l’embrayage reste ouvert. Le moteur thermique fournit la puissance au générateur électrique, qui la transmet (par câbles à haute tension) au moteur électrique. En outre, la batterie peut fournir à ce même moteur électrique un surplus d’énergie si besoin s’en fait sentir. A l’inverse, un éventuel surplus d’énergie fourni par le moteur thermique peut être détourné pour recharger la batterie via le moteur générateur. Le dernier mode s’appelle «Engine Drive». Là, l’embrayage est fermé; les roues sont directement reliées au moteur (via un rapport de transmission fixe et unique). Quand au système hybride, il peut décider d’assister le moteur thermique (via le moteur électrique) ou, au contraire, le ralentir, en lui opposant un couple (via le générateur).

Comment ça roule

Lors de notre essai, le groupe thermique s’est souvent montré très calme. En fait, jusqu’à ce que l’on mette le pied au plancher, pas une seule fois le moteur n’était monté dans les tours. Autre point positif à souligner : le passage d’un source d’énergie à une autre est quasi imperceptible pour les occupants ; lors des transitions entre les divers modes, on ne ressent ni secousse, ni effet indésirable. Sans aucun doute, les ingénieurs du programme i-MMD ont abattu là un travail considérable.

Budget

Facturé 34.830 € dans sa version de base, le CR-V hybride constitue une excellente offre puisqu’il aligne ses tarifs sur ceux du Toyota RAV4 Hybrid en passe de changer ou sur ceux de la Lexus NX qui, il est vrai, est moins habitable. Naturellement, les niveaux d’équipements supérieurs feront grimper la note, mais compte tenu de la technologie embarqué, cette version hybride est très intéressante et remplace donc avantageusement le Diesel – même si ce dernier aurait probablement été moins cher à l’achat.

Notre verdict

Le CR-V hybride nous a littéralement bluffés : bien que techniquement complexe, sa technologie se caractérise par une simplicité d’utilisation plutôt déconcertante. Alternative «écologique» à la version thermique du CR-V, le SUV hybride de Honda cherche surtout à concurrencer le RAV4 de Toyota. Ce qu’il ne devrait pas manquer de faire avec brio, tant la technologie qu’il étrenne est efficace. Et puis, surtout, le CR-V est un excellent engin de «transition énergétique»: son accélération continue (sans interruption du couple) n’est pas sans rappeler celle procurée par les véhicules électriques. Dommage qu’il faille faire sans la troisième rangée de sièges.

Dans cet article : Honda, Honda CR-V

Rédigé par le