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Premier essai / BMW i8 Roadster : À couper le souffle

En perdant son toit fixe, l’atypique sportive PHEV de BMW gagne plus que jamais en pouvoir d’attraction et décuple les plaisirs sensoriels grâce à plus d’autonomie électrique.

  • Avis Rédaction 15.38/20

Sommaire :

Le concept

On comprend aisément la fierté des collaborateurs ayant œuvré au développement de l’i8 Roadster. Ce bolide Targa-hybride rejoint sans conteste le Panthéon des plus belles BMW jamais produites qui, d’ailleurs, sont souvent des roadsters emblématiques: 328, 507 ou, plus récemment Z8. C’est l’actuelle clientèle de la première i8 (13.600 ventes à ce jour) apparue en 2014 qui rêvait d’un dérivé Roadster, ce type de carrosserie magnifiant l’exclusivité ultime dont elle raffole, d’autant que les marchés les plus friands sont les côtes dorées de Californie et de Floride principalement, ainsi que le pourtour nord-méditerranéen.

Ce qui change

Comme la version Coupé, la i8 Roadster repose sur un châssis léger, en résumé des essieux en aluminium couplés à une cellule habitable en plastique renforcé en fibre de carbone, ce fameux matériau high-tech 30% plus léger que l’alu servant également pour grande partie à la carrosserie de l’i8. L’essieu avant à doubles triangles et l’essieu arrière à cinq bras répondent aux lois d’un amortissement variable piloté de série. La BMW i8 jouit d’une nouvelle génération de batterie lithium-ion (Samsung) dont la capacité de ses 96 cellules passe de 20 à 34 Ah et la capacité brut d’énergie augmente de 7,1 à 11,6 kW (9.4 kWh utile) générant un gain de 12 ch au niveau du moteur électrique situé à l’avant et orchestré par une boîte à deux rapports. A l’arrière, le 3 cylindres turbocompressé reste inchangé (231 ch). L’autonomie en mode électrique théorique passe à 53 km, contre 37 auparavant. Par contre, les temps de charge n’ont pas changé : 2 heures pour recouvrer 80% de la charge sur une borne rapide, et 4,5 heures sur le réseau domestique.

Le mécanisme du toit rétractable souhaité aussi compact que possible condamne les deux (minuscules) places arrière du Coupé, mais autorise aussi du coup plus de confort pour les deux passagers. A la place des assises arrière, les designers ont aménagé une cavité de rangement (avec rabats rigides de compartimentage), de quoi accueillir deux besaces pour un week-end prolongé (BMW a bien sûr prévu l’option bagagerie sur mesures en cuir écologique). Ce n’est pas du luxe car le « coffre » conventionnel de la BMW plonge de 154 à… 88 litres.

Comment ça roule ?

Au volant de l’i8 Roadster, le plaisir est dans l’alternance… et le regard des autres. En ville, sans sonner la trompette de cavalerie comme de «vulgaires» V6 ou V8, le mode muet de cette supersportive prend souvent le badaud en surprise pour le laisser sans voix, sincèrement admiratif. Du point de vue conducteur, la délectation tient dans une rafraichissante communion avec la nature, les parfums iodés ou boisés et le chant des oiseaux envahissent l’habitacle.  Dès que l’on quitte la cohue citadine, le Roadster répond aussi aux appétits sportifs. Mode Sport enclenché, le pétrole explose à nouveau harmonieusement – et virtuellement – dans les tympans et ça dépote !
Le principe de la chaîne cinématique n’a pas changé: le 3 pattes envoie sa puissance aux roues postérieurs tandis que le moulin électrique active le train avant. Selon le mode choisi mode et les circonstances, les moteurs agissent séparément ou de concert. Et de constater à nouveau l’excellente santé de l’ensemble, avec moins de 5 s pour le 0 à 100 km/h, sans forcer, et une consommation moyenne à moins de 9 l/100 km. L’autonomie totale atteindrait 600 km avec le réservoir optionnel de 42 litres.

Tout sauf radicale, la BMW i8 Roadster reste une GT sportive à haut potentiel ludique. Rivée au sol par son empattement, ses voies et son centre de gravité bas (sans oublier une répartition des masses entre les essieux conservés à 49/51 %), elle vire avec assurance et stabilité. Ne conduisant pas une i8 tous les jours, nous avons réitéré, au début, l’erreur classique, à savoir trop brusquer le train avant. Or l’étroitesse des pneus avant tall and narrow (haut et étroit pour consommer moins d’énergie, de taille 195 ici) cède tôt ou tard sous la force centrifuge des presque 1600 kilos. Bref, pour contrer le sous-virage, une pointe d’anticipation évite cet écueil pour réaccélérer de plus belle, les 4 roues en action, en sortie de courbe. Les ingénieurs ont encore lissé l’interaction entre les sources de puissance, mais en cherchant la petite bête (c’est-à-dire, comme précédemment, en adoptant des comportement brutaux), on perturbe parfois leur communion, mais expérience faite et en s’appliquant, les passes de puissances se succèdent dans l’absolue transparence. Finalement, le Roadster ne s’appréciera jamais tant qu’à rythme touristico-sportif, ce qui signifie déjà un tempo plus que flatteur. Le toucher de route a été assoupli, ce qui ne semble pas immédiatement évident même s’il faut reconnaître que ce n’est jamais cassant non plus malgré les jantes de 20 pouces. 

Prix/équipement

Les 166.500 € demandés imposent un certain effort (18.000 € en plus que le Coupé) cependant compensé par un look et des sensations infiniment plus magnétiques et uniques sur le marché. Bonne nouvelle également pour les Belges, les nouveaux accus rentrent dans les clous de la future fiscalité (règle des 0,6 kWh/100 kg). L’i8 sera donc déductible à 100% pour le coupé et 98% pour le Roadster et ce même en 2020. Avec une valeur CO2 qui tombe à 46 g/km, les particuliers flamands ne paient ni TMC ni taxe de circulation, tandis que les Wallons et Bruxellois s’acquittent toujours de, respectivement, 4957 € et 235,49 € de TMC et de TC.

Les concurrentes

Le concept de sportive découvrable hybride rechargeable est unique et propre à l’i8. Ne cherchez donc pas de concurrence à tout le moins directe. La comparaison va plutôt dans le sens budgétaire. À 166.000 €, on a une Aston Vantage, une 911 très bien équipée évidemment. Pour se rapprocher du point de vue technique, on peut encore penser à une LaFerrari Aperta ou à la Porsche 918 Spyder, mais ce sont d’autres tarifs évidemment. Et une toute autre rareté aussi.

Notre verdict

Plus fascinant par nature, BMW s’attend à vendre rapidement plus de Roadster que de Coupé i8. Le dernier attrait du coupé est de proposer 2 places en plus, ce qui ne le sauvera pas vraiment car elles sont peu utilisables et l’acheteur d’une i8 possèderait au moins 2 autres voitures.

  • Ligne envoûtante
  • Plaisirs sensoriels décuplés
  • Plus confort que le Coupé
  • Rapport perfs/conso
  • Tarif salé
  • Encombrement, vulnérabilité en ville (portes)
  • Efficacité sportive à appréhender (pneus)
  • Coffre minuscule

Dans cet article : BMW, BMW i8

Rédigé par le