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Essais courts / DS E-Tense FE21 – Au volant d’une championne !

De loin, elle ressemble à une Formule 1 du futur. De près, elle est encore plus impressionnante. On vous embarque pour quelques tours de piste au volant de la DS E-Tense FE21, la Formule E championne du monde en 2019 et 2020 !

Prix
NC
  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

D’habitude, lorsqu’on teste une voiture électrique, on perd pas mal de temps à chercher les bornes de recharge sur le parcours… Dans ce cas-ci, on a surtout cherché nos marques derrière le volant. D’habitude, on roule plutôt calmement pour préserver l’autonomie. Ici, on n’y a même pas pensé… Autant dire que ce n’est pas de cette manière, en ne se concentrant que sur la vitesse et les trajectoires, sans surveiller la jauge d’énergie qu’António Felix da Costa ou Jean-Éric Vergne, les deux pilotes du Team DS Techeetah iront décrocher un troisième titre consécutif de Champion du Monde Formula E pour DS cette année. Mais soit, chacun son boulot !

Pour l’heure, du moins pour les 4 tours qu’on s’apprête à boucler sur le circuit éphémère de Namur – un tracé de test aménagé par nos amis du RACB sur la piste de l’aéroport de Temploux – on a juste tenté d’apprivoiser la puissance et le comportement de cette monoplace 100% électrique aux allures de corvette de science-fiction !

Test DS E-Tense FE21 - Essai du Moniteur Automobile

Concept

Bref rappel technique. Comme toutes les Formule E inscrites au championnat, la DS E-Tense FE21 repose sur un même châssis en carbone, développé par Spark et produit par Dallara. Comme toutes ses concurrentes, elle est aussi carrossée de la même façon, avec des appendices aérodynamiques figés. Comme toutes les autres enfin elle est équipée d’un train avant standardisé, d’un système de freinage (en carbone) imposé par le règlement et d’une batterie de 385 kg (fournie par McLaren) fichée entre le cockpit et le moteur, lui-même relié à l’essieu arrière. Poids de l’engin : 900 kg au minimum. Puissance maximale : 250 kW (340 ch) pour les qualifications, réduite à 200 kW (272 ch) pour la course.

Quantité d’électricité embarquée : 52 kWh. Ou dit plus clairement : juste de quoi parcourir les 2/3 d’une course (toujours 45 min + 1 tour). Ce qui implique pour le pilote une gestion permanente de la régénération d’énergie s’il veut atteindre la ligne d’arrivée. Pour viser la victoire, le travail de l’équipe DS Techeetah consiste donc à développer le meilleur ensemble moteur/onduleur/boîte – même si la DS E-Tense FE21 ne possède pas de vraie boîte de vitesse – pour exploiter au mieux la puissance dispensée par la batterie tout en optimalisant le processus de régénération.

Rappelons encore que la plupart des manches du Championnat du Monde de Formule E se déroulent sur des circuits temporaires aménagés au cœur des villes, ce qui implique souvent des tracés très étroits, parfois bosselés, avec peu de dégagement pour les dépassements ou les échappatoires. Un environnement très spécifique pour les pilotes et les mécaniques qui sont soumises à rude épreuve. 

Test DS E-Tense FE21 - Essai du Moniteur Automobile

Conduite

Assis… ou plutôt couché derrière le volant de la DS E-Tense FE21 on distingue à peine l’avant de la voiture. Les coudes collés contre la carrosserie on a juste la place pour faire pivoter le volant d’un quart de tour dans chaque sens, tandis que le halo (sorte d’arceau de protection pour la tête du pilote) entrave nettement la vue vers l’avant. Prévenant, l’ingénieur vient de passer 10 min à nous décrire le fonctionnement de la voiture et les différents boutons (10), molettes (5) et palettes (6) incrustés sur le volant. Disons qu’à ce stade, on aurait bien aimé prolonger encore un peu la formation… Mais il y a un Time Slot à respecter, et c’est maintenant qu’il faut y aller ! Prise de recharge désengagée – on parle de cordon ombilical dans le jargon des ingénieurs – et batterie sous tension, l’entrée en piste se fait sur un filet de gaz, histoire de jauger la bête, presqu’en silence.

Première ligne droite. Une pression plus franche sur la pédale de droite et la DS commence à siffler. Dans le baquet, la poussée est solide et instantanée, du genre de celle qui vous claque la nuque contre le dossier et vous met tous les muscles du corps en tension ! Sans rapports à passer, le pilote a tout le loisir de se concentrer sur le virage à venir et à la meilleure manière de l’aborder. On le sait, pour tirer le meilleur parti d’une auto comme celle-ci, il faut des pneus (des Michelin rainurés, relativement proches de pneus série) et des freins (Brembo carbon) à bonne température. Avec seulement 4 tours de roulage prévus, il faudra faire sans. Et prendre dès lors pas mal de marge pour éviter les mauvaise surprises. Au fil des virages on hausse tout de même gentiment le rythme et on profite de toute la précision du train avant pour affiner les trajectoires. À la radio, l’ingénieur nous invite à tenter un « Jump Start » (soit un départ optimisé) dans la ligne droite.

Quelques manipulations de palette et de pédale plus tard on compte : 3,2,1… et BAM ! On a à peine commencé à compter dans l’autre sens qu’on est déjà à 100 km/h (en 2,8 s exactement) ! Alors d’accord, une Porsche Taycan Turbo S de série fait tout aussi bien sur ce même exercice. Et pour être honnête, la Porsche est même un brin plus démonstrative au décollage grâce avec ses 4 roues motrices… Mais au premier virage, la DS E-Tense FE21 vous recadre sur son niveau d’efficacité et de performance en enquillant la courbe à plat, comme si elle n’avait jamais existé. Le temps nous a manqué pour tenter d’appréhender le frein régénératif, celui ciblé sur l’essieu arrière (le moteur se transforme alors en générateur de courant ) que le pilote active lui-même via une palette au volant et sans lequel il ne pourrait pas finir sa course.

Nous, on a juste freiné classiquement, avec la pédale de gauche, celle qui n’est physiquement reliée qu’aux étriers avant - les disques arrière sont connectés « by wire » et ne servent qu’à épauler le frein régénératif au démarrage, lorsque la batterie pleine ne peut pas accepter de charge ou en cas extrême – et globalement toujours beaucoup trop tôt. En course, les pilotes de la DS E-Tense FE21 exploitent la palette du frein régénératif jusqu’à la limite du blocage des roues arrières… avant même de toucher la pédale !

Test DS E-Tense FE21 - Essai du Moniteur Automobile

Verdict

Comme dans toutes les disciplines du sport auto, Il faut d’abord être un excellent pilote pour rouler vite avec une Formule E ! Mais il faut aussi savoir s’adapter à la substance technique de la discipline, à savoir la rationalisation de l’énergie employée et la régénération d’électricité. Une donnée que Jean-Eric Vergne et António Felix da Costa, les pilotes officiels de la DS E-Tense FE21 en Championnat du Monde, semblent avoir bien intégrée jusqu’ici. Tout comme DS qui profite de ce laboratoire pour soigner la fiabilité technique, la performance et le  comportement de ses produits. Une commande de frein régénératif façon DS E-Tense FE21 sur une DS de série ? « On y travaille » nous dit-on chez DS…

Bonus : On fait le tour de la DS E-Tense FE21 avec Thomas Gomis, directeur technique DS Performance !

 
 
 
 
 
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