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Premier essai / Opel Insignia Grand Sport : Fleet Karma

L’Insignia achève 8 années d’une 1re vie de succès – dans le monde de la voiture de société traditionnelle surtout. Sa remplaçante force l’échelle des grandeurs. Pour ombrager ses rares rivales. Tout en étant moins chère que les compactes de prestige.

Prix
NC
  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

Concept

Par la nouvelle appellation Grand Sport, l’Insignia ne signifie pas qu’elle se serait subitement muée en sportive. Elle cherche plutôt à retrouver le lustre des grands modèles GM qui firent la transition des sixties aux seventies. Buick utilisait déjà le suffixe Gran Sport (sans d) pour singulariser les coupés V8 les plus musclés et opulents parmi les Skylark, Riviera, Wildcat, Century et autre Regal de ces années-là. Opel entend sport dans le sens plus décontracté où la voiture se veut davantage pensée pour le plaisir de conduite mais sans mettre le volant entre les dents du conducteur... Assez symptomatiquement, la nouvelle Insignia a été présentée, lors de ces premiers essais routiers au départ de l’usine historique de Rüsselsheim, entourée des modèles du premier essor de la marque dans la sphère du haut de gamme des années 50-70 : les Kapitän, Admiral et autres Diplomat. Mais aucune référence aux Omega et Senator des nineties. Voilà qui prouve que les gens du marketing se retricotent la généalogie qui les arrange. Plus factuellement, la Grand Sport ne désigne que la berline. Opel appelle toujours le break Sports Tourer, un nom plus valorisant que l’ancien Caravan…

  • Come-back de la grande berline stylée et pas chère
  • Équipement généreux, à la page. Sièges avant
  • Allègement au bénéfice de la conso, du comportement
  • Éventail de moteurs peu ambitieux et avant-gardiste
  • Boîtes étagées ou calibrées pour la conduite plan-plan
  • Frôle l’encombrement d’une berline de 5 m de long...

Ce qui change

La 4 portes a seulement représenté 10% des ventes d’Insignia de 1re génération (sur les 940.000 berlines et breaks écoulés entre 2008 et 2017). Du coup, seule la 5 portes à hayon (attesté par la présence d’un essuie-glace sur la lunette arrière) subsiste aux côtés du break qui sera livrable à la fin de l’été. Il est vrai que, la silhouette des berlines 4 et 5 portes étant peu différenciées, les amateurs de la carrosserie 3 volumes eurent vite fait de se convaincre d’opter pour l’accès plus aisé au grand coffre de la 2 volumes. Ce que l’héritière impose maintenant sans autre alternative. Qui va s’en plaindre, surtout que les proportions de la voiture changent – elle est plus longue mais aussi plus large et basse – pour lui donner désormais une prestance nettement plus haut de gamme. Déjà fourni sur la 1ère Insignia, l’équipement poursuit la même aspiration à offrir une dotation premium sans la tarifer comme telle. La plateforme est une évolution de l’Epsilon 2, la E2XX, à l’empattement allongé de 92 mm conçue dans l’optique d’alléger un maximum la structure et d’optimiser le packaging… Ainsi, à moteur/équipement équivalent, la berline pèserait 175 kg de moins que sa devancière. Plus spacieux, le nouveau modèle voit son volume de coffre augmenter (de 130 litres pour le break qui atteint 1.665 litres dossiers arrière rabattus) et ses cotes d’habitabilité gagner 25 mm en largeur aux épaules et 32 mm au niveau des hanches.

Déjà utilisée, de l’autre côté de l’Atlantique, par la dernière Chevrolet Malibu et sur l’imminente remplaçante de la Buick Regal, la plateforme E2XX – comme l’Epsilon E qui, outre les Vectra, Signum et Insignia, servit à des modèles GM et Saab – a été conçue par Opel à Rüsselsheim. Avec la récente acquisition de la marque au Blitz par le groupe PSA (Peugeot-Citroën), suivie du lancement successif du Crossland X et du Grandland X – basés, respectivement, sur les plateformes et les moteurs des Peugeot 2008 et 3008 – l’E2XX sera la toute dernière plateforme partagée avec GM. Tout comme les moteurs à essence de la nouvelle Insignia (repris par la Malibu). Associé à une nouvelle transmission 4x4 à effet vectoriel de couple et à une boîte auto Aisin-AW à 8 rapports, le 2 litres Turbo gagne 10 ch pour en faire 260. Inédit et disponible en 140 ou 165 ch, le 1.5 Turbo remplace sans mal les 1.4 Turbo (140 ch) et 1.6 Turbo S (170 ch) du modèle précédent. Les 3 Diesel – 1.6 CDTI 110 et 136 ch ainsi que le 2.0 CDTI 170 ch – ont des puissances inchangées, exception faite du 110 ch qui en perd 10. Nous avons effectué ces 1ers tours de roue en 1.5 T 165 ch, 2.0 CDTI et 2.0T 4x4

Comment ça roule ?

Premier constat favorable : on prend place assis 3 cm plus bas dans une position nous impliquant davantage dans la conduite. Forcément sans conséquence, la garde au toit perd autant (29 mm). Comme à l’accoutumée, normé AGR en Allemagne, le siège conducteur de la version Dynamic (3e niveau de finition) a les vertus ergonomiques qui reculent la fatigue des longs trajets. Sur la banquette arrière, les passagers perdent 23 mm de hauteur aux hanches (par rapport au sol). On se replonge dans l’univers de la grande routière traditionnelle, un peu comme à bord d’une Jaguar XF, cerné par un tableau de bord et des instruments (mi-digitaux, mi-analogiques à aiguilles) orientés vers le conducteur. L’isolation acoustique des voitures testées nous a vraiement paru top, mais il nous faut toutefois préciser qu’elles étaient toutes pourvues de doubles vitrages latéraux.

Si l’Insignia se révèle plus intéressante à conduire activement qu’avant, elle n’a rien de sportif. Elle a certes un moteur performant (le 2.0 T de 260 ch), un Diesel 2 litres CDTI au long cours, un quinze-cents Turbo essence polyvalent et capable. Paramétrée pour une conduite rapide et coulée, si pas économique, la boîte auto AW à 8 rapports (de la 2.0 Turbo 4x4) n’a pas la réactivité ni le dynamisme des boîtes d’Audi, de BMW ou de Mercedes. La grande Opel est de ce point de vue plus proche de la Volvo S90/V90 en ce sens que la suédoise fait appel à la même Aisin AWF8F45 (conçue pour les moteurs transversaux). Qu’elle soit ou non montée sur la suspension à amortisseurs pilotés FlexRide pourvue des 3 modes de conduite normal, Tour et Sport (standard sur Dynamic, 950 € sur Edition et Innovation), la nouvelle Opel du haut du panier se montre plus agile sur un tracé sinueux (elle est plus légère qu’avant) non sans mieux maîtriser ses mouvements de caisse. Ce qui, en soi, est déjà très gratifiant ! Plus légère et revue sur l’aspect des émissions de CO2, l’Insignia promet de consommer 10% de moins que l’actuelle (les Diesel surtout).

Les tractions se révèlent assez neutres et la direction gagnerait à moins nous mâcher l’effort au braquage même en mode Sport. Organisés sur route publique autour de Francfort et sur les pentes douces du Taunus, les essais ne nous ont pas permis de pousser la transmission 4x4 de la 2.0T 4x4 aux limites, ni d’évaluer ce que vaut le Twinster twin clutch system fourni par GKN. Opel abandonne donc l’Haldex suédois des générations précédentes pour lui préférer un dispositif à effet vectoriel de couple qui se passe de différentiel. Comment ? En montant un embrayage piloté sur chaque demi-arbre de roue arrière (twin clutch) ; ce qui agilise/stabilise le véhicule non plus en freinant les roues mais en y appliquant naturellement le couple nécessaire. De quoi donner à une intégrale typée traction une attitude de propulsion et ce, afin de mieux «enrouler» un virage en rendant le pilotage plus intéressant. Pour mémoire, GKN équipe déjà Land Rover (Range Evoque) et la non moins spectaculaire Ford Escort RS.  

Budget/équipement

Nous avons évidemment découvert les Insignia 1 .5 Turbo 165 ch, 2.0 Turbo 4x4 et 2.0 CDTI dans leurs 2 exécutions supérieures (Dynamic, Innovation). Opel se plaît à dire que la plus chère dépasse de peu les 40.000 € quand un modèle à moteur/équipement équivalent d’une des 3 marques allemandes premium coûte 65.000 €. Dans l’ordre alphabétique de façon précise : + 36%, + 32% et + 42 %. La nouvelle grande Opel étale le plus large éventail d’innovations du segment des grandes routières. Citons le plus impressionnant : l’éclairage matriciel à LED Intellilux® (1.450 €) dont les projecteurs, mieux dessinés que ceux de l’Astra, disposent de 32 diodes au lieu de 16. Leur portée maximale est de 400 m, la modulation directionnelles des faisceaux s’opèrant par un jeu ciblé d’allumage-extinction de diodes et non un quelconque mouvement d’optiques, si bien que les feux de route n’aveuglent jamais les conducteurs suivis, croisés ou dépassés.

Les concurrentes

En entrée de gamme, l’Insignia coûte 26.900 € (en 1.5 Turbo 140 ch Comfort manuelle). À ce prix, les assistants de conduite tels que la surveillance du maintien en ligne, l’alerte anticollision, l’indicateur de distance et le freinage autome avec reconnaissance des piétons sont prévus de série. Le système multimédia IntelliLink (7 haut-parleurs, écran tactile de 7”, connexion USB et Bluetooth) et l’accès avec démarrage clé en poche aussi. En modèle de base manuel à essence, une Audi A4 1.4 TFSI – ou une Mercedes C 160 – coûte 4.000 € de plus en étant loin d’être aussi bien équipée. Le supplément est de 3.000 € pour une BMW 318i nue. Précisons, au passage, que l’Opel a le gabarit et l’espace intérieur d’une A7, d’une Série 5 ou d’une Volvo S90, toutes incomparablement plus chères. Restent, dans la fourchette des prix de l’Insignia, la Citroën C5 ou DS5, la Ford Mondeo, la Hyundai i40, la Kia Optima, la Mazda6, la Peugeot 508, la Renault Talisman, la Skoda Superb, la Toyota Avensis et la VW Passat sur lesquelles la grande Opel, grâce à ses 4,9 m de long, prend un avantage de taille !    

Notre verdict

Tant en berline Grand Sport qu’en break Sports Tourer – commercialisé dans la foulée –, l’Insignia joue sur l’ambiguïté entre la classe moyenne supérieure et la classe supérieure. Par sa longueur aristocratique et ses largesses d’équipement, la belle Opel cherche davantage à sortir du lot dans la 1re qu’à forcer le passage dans la seconde… Elle y réussit avec une facilité naturelle déconcertante, en ayant de sport que le port.     

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Dans cet article : Opel, Opel Insignia