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Essais blog / Honda e Advance: avantages et inconvénients

La Honda e 136 ch déjà testée dans nos colonnes est épaulée par la version 154 ch dont nous avons pu prendre le volant durant une semaine dans les rues de Bruxelles. La e est-elle LA solution à la mobilité bruxelloise ?

  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

Chouette

Blog / Honda e Advance / Moniteur Automobile

Esthétiquement, elle ne laisse personne indifférent. Avec ses faces avant et arrière au dessin rigoureusement identique, et ses belles jantes noires de 17’, notre e est originale et subtilement exclusive. Résolument urbaine la e rend 12 cm à une Zoé, plus logeable. Le minuscule haillon s’ouvre sur un coffre haut perché cubant à peine 171 litres. Un peu juste pour caser toutes les courses et l’épais câble de recharge. C’est que le moteur se situe juste sous le plancher du coffre. La e est donc une propulsion à moteur arrière! Sous le capot, point de rangement. Tout y est occupé par la trappe de rechargement (en verre), et par divers composants électriques. Dommage, Honda aurait pu y caser le câble de recharge, d’accès peu aisé à l’arrière, sous les bagages.

Au volant, on évolue aisément dans le trafic, grâce notamment à une direction directe et au rayon de braquage très réduit. On ne craint forcément aucune surchauffe moteur dans les embouteillages, mais avec tant d’écrans énergivores, on en vient à se demander le rayon d’action n’en souffre pas.  Il y a même une clim, efficace.  Un mode Sport autorise une réponse plus franche de l’accélérateur: 0 à 100 en 8,3 sec. Et en silence ! Un mode « one feet », enclenchable et paramétrable selon 3 intensités permet de - presque - se passer de la pédale de frein. Relâchez progressivement l’accélérateur, et à la place d’un mode roue libre, la Honda e ralentit fermement sur l’inertie du moteur, tout en régénérant davantage les batteries. Le « one feet » offre une réelle dimension sécuritaire car la voiture freine avant de toucher aux freins, réduisant le temps d’action. En manœuvre, mieux vaut repasser en mode normal, car le one feet est un peu brutal, quoique les capteurs et l’aide au stationnement veillent au grain.

Le châssis est particulièrement réussi. Même si on ressent le poids de 1,5 tonnes à la descente des casse-vitesses, le maintien de caisse est excellent en virage, et la e vire à plat, comme un kart. Combiné à l’empattement court et à la direction directe, l’ensemble est tout simplement jouissif. On a envie d’accélérer, mais alors les batteries se déchargent rapidement, nous éloignant hélas des 200 km escomptés.

Dommage

Blog / Honda e Advance / Moniteur Automobile

L’habitacle est dessiné comme un petit salon de poche: élégant tissu de canapé jusqu’en haut des contre-portes, déco façon bois suédois, large écran (en fait, 3 écrans en enfilade) digne d’un home cinéma... On est comme à la maison. Vers l’avant, la visibilité est excellente, grâce notamment aux montants de pare-brise fins, et à l’absence de rétroviseurs latéraux. Ces derniers sont remplacés par des caméras, diffusant la rétroversion via deux écrans intégrés de part et d’autre du tableau virtuel de bord. Ils s’ajoutent aux 3 premiers, ça en fait donc 5, plus le rétroviseur central, un écran lui aussi, en mode nuit !  En fait le large écran de bord, entièrement tactile, s’adresse tant au passager qu’au conducteur.  On se perd un peu dans la quantité d’informations, affichée quelquefois bien loin des yeux du conducteur. Il faut s’habituer aussi à combattre le réflexe du regard qui cherche en vain un miroir au dehors. Question d’habitude...  A l’arrière la garde au toit est juste suffisante, et il n’y a guère de place où caser ses pieds sous les sièges avant, rançon du plancher plat contenant les batteries. Par ce schéma offre un bon centrage des masses.

Son autonomie limitée en fait une citadine. Mais circuler à Bruxelles en Honda e a-t-il du sens ? Car notre e est avant tout une… voiture, et à ce titre, elle n’est plus la bienvenue dans la capitale. Pas davantage qu’une vulgaire diesel en tout cas: le stationnement et les bandes de circulation se raréfient, les zones 30 dissuadent l’usage de véhicules motorisés, les trottoirs s’élargissent, les carrefours rétrécissent, les piétonniers essaiment, au bénéfice d’une mobilité lente, à pied, sur 1 ou 2 roues, ou encore collective.

Ceux qui le peuvent rechargent chez eux. Pour les autres, il existe des bornes publiques, accessibles via abonnement, hélas fort rares dans les zones résidentielles où l’on vit en appartement. Parfois situées loin du domicile, leur faible nombre ne garantit nullement qu’elles soient libres quand on le souhaite.  De plus, ces emplacements ne sont pas des parkings, il convient de les libérer sitôt les batteries pleines.  Une autre possibilité est de profiter de l’offre plus nombreuse de bornes en zone commerciale. C’est ce que nous avons fait. Durant notre shopping, la e a pu y recouvrer 100% de sa capacité.  Mais il a fallu combiner la recharge avec le parking payant, 7€.  Pas forcément rentable, si c’est juste pour un plein.

Et donc…

A plus de 37.000 €, la Honda e 154 ch n’est pas donnée. Elle constitue un petit bijou de technologie pour l’amateur, pas un outil réellement polyvalent. Donc, si vous êtes prêt à affronter la ville d’aujourd’hui au volant d’un véhicule respectant les poumons de ses habitants, et à en payer le prix, Banzaï ! la Honda e s’offre à vous. Si vous recherchez un véhicule réellement polyvalent, il sera préférable de s’orienter vers une thermique, une hybride ou une électrique de plus grande capacité, donc plus onéreuse.

Dans cet article : Honda, Honda Honda e