Premier essai / BMW X4 : Plus athlétiX

Le concept

On parle bien d’un X4 tout neuf, mais, contrairement à ce qui s’est passé à la sortie de la première génération en 2014, l’effet de surprise n’y est plus vraiment. Malgré la concurrence qui s’est organisée, le premier X4 s’est tout de même écoulé à 200.000 unités (soit un X4 pour trois X3). Il a aussi perdu ses formes tombantes, ovoïdes, très typées pour s’étirer avec plus de présence et de lignes douces. Une allure plus classe, mais plus efficace aussi, car le X4 pénètre mieux dans l’air malgré une surface frontale en hausse. Concernant ce look, évacuons d’entrée de jeu un «étonnement» certain lorsque l’on observe ce nouveau X4 de trois quarts arrière: la ressemblance avec le Mercedes GLC Coupé ressort de toutes les discussions, une impression renforcée par le déplacement la plaque minéralogique sur le bouclier arrière et le double échappement.

Ce qui change

Le X4 s’en va déjà, cédant sa place à un successeur fort de toutes les nouvelles technologies du X3. Ce qui signifie une nouvelle plateforme (OKL, partagée aussi avec les Séries 5, 6 GT et 7) reposant sur les suspensions à double triangulation à l’avant et 5 bras par roue à l’arrière. Le X4 étant toujours considéré comme une variante plus «sexy» et sportive du X3, il s’équipe d’origine – sur toutes les versions – de la suspension M Sport, de la direction variable Sport, de la transmission intégrale xDrive et de la boîte automatique Steptronic à 8 rapports. Au sujet de la transmission XDrive, il s’agit de sa plus récente évolution, partageant des éléments avec les Séries 5 et 7 (arbre principal, différentiel arrière) et réalisée avec autant d’aluminium que possible, pour d’évidents objectifs de chasse aux kilos et d’efficacité. L’ensemble revendique une répartition des masses 50/50, soit l’idéal pour une automobile aux prétentions sportives, fût-ce un SUV. La suspension adaptative à trois modes est quant à elle toujours en option (775 €).

Par rapport à son devancier, le X4 2018 gagne 81 mm en longueur, 37 en largeur, mais aussi 54 mm sur l’empattement. Le toit est aussi rehaussé de 3 mm, ce qui peut paraître insignifiant, mais la courbure du pavillon, beaucoup moins marquée, change tout et accentue la sensation d’espace à l’arrière. C’est d’ailleurs aux places de derrière que BMW devait marquer le coup, l’ancien X4 étant jugé un peu trop exigu par les grands (et très grands) par rapport au X3. En outre, tout le monde trouvait les assises un peu basses et l’espace aux genoux un peu juste.

Comment ça roule ?

Pour entamer sa carrière, le X4 possède une majorité de moteurs 2 litres. En essence, les 20i et 30i délivrent respectivement 184 et 252 ch; en Diesel, le 20d et le 25d offrent 190 et 231 ch, mais heureusement toujours avec des «variantes fiscales» de 163 et 211 ch. Les 3 litres ne sont pas en reste: 30d de 265 ch, «nouveau» M40d de 326 ch et, en fin d’année, la version M40i de 360 ch (essence). Tous ces moulins répondent à la norme Euro 6d et les versions à essence sont équipées d’un filtre à particules. Du côté des Diesel, outre un filtre à particules également, un dispositif à AdBlue limite la pollution.

Nous démarrions les essais au volent du 30i ,dont les 350 Nm vous placent déjà à un certain niveau de performances, mais pas suffisamment pour le vrai frisson et/ou perturber ce châssis soudé au sol. Ce X4 30i policé se révèle efficace, rassurant, précis, (relativement) tranchant et bien servi par sa transmission Steptronic à 8 rapports. A version équivalente, le X4 aurait perdu 50 kg, ce qui est imperceptible; en revanche, l’empreinte plus large (empattement et voie arrière) induit une sensation de meilleure assise, en particulier dans les changements d’appui. La direction nettement plus communicative qu’auparavant fait le reste, c’est-à-dire présenter la caisse avec le plus de précision possible dans la meilleure trajectoire. Le plus désopilant tient dans l’aisance déconcertante avec laquelle il est possible «d’avionner» sans s’en rendre compte… Car, avec ses deux tonnes de matières, son isolation, ses cuirs épais et ses plastiques moussés, les sensations sont totalement gommées et l’ambiance feutrée de notre 30i invite finalement à ne pas s’exciter outre mesure, sage décision sur les routes très «surveillées» de Caroline du Nord. Avec le M40d, c’est une autre histoire (lire encadré).

Comme le X3, le X4 dispose d’un pare-brise à isolation phonique et il est possible, en option, de jouir des vitres latérales de même composition. Hormis le filtrage un peu limite des pneus 20’’ «taille basse» équipant notre exemplaire (promis pour être conforme aux spécifications européennes), le travail des suspensions est assez convaincant dans le genre compromis sport/confort. Après trois heures d’essai, nous sortions frais et non courbaturés.

Budget/équipement

Le tarif de base n’a pas changé par rapport à l’ancien: 49.300 € pour le 20i, et notre 30i s’affiche à peine plus cher que le X4 28i qu’il remplace, mais en Diesel 20d, la note passe de 49.350 à 52.250 €. Le 25d (2 litres) s’affiche à 55.900 € et, pour 5.000 € de plus, vous passez au 30d (3 litres, 265 ch), qui n’entrera en production aux USA qu’à partir d’août. L’équipement de base est simplement correct (on retient surtout que la transmission xDrive et la boîte automatique sont de série, ainsi que le hayon motorisé), mais, comme de coutume, les options intéressantes se paient au prix fort. La première question sera de savoir quel look donner à son X4 en choisissant l’un des trois degrés d’équipement (xLine, M Sport et M Sport X, entre 3.000 et 5.000 € en fonction du moteur retenu) selon que l’on préfère son X4 classique, sportif routier ou sportif tendance randonneur. On connaît déjà le prix de la nouvelle variante M40d, soit 73.400 €, le haut de gamme à la fiscalité peu avantageuse (CO₂: 170-173 g/km, 3 litres Diesel). Par rapport à un X3 à moteur et transmission équivalents, comptez une hausse de 3.000 €. 

Notre verdict

En 4 années de carrière seulement, le premier X4 n’a pas eu le temps de prendre un coup de vieux. Son remplaçant s’annonce pourtant déjà plus efficace sur la route et un peu plus pratique et habitable, ce qui le rapproche d’ailleurs de son (un peu plus) grand frère, le X6, et l’aidera à fédérer davantage. Ne serait-il pas simplement devenu la meilleure synthèse de l’actuelle gamme X de BMW? Moins massif et opulent que les « 5 » et «6» et toujours un peu plus « sexy » et efficace sur la route que le « 3 »? On laisse le débat aux amateurs de SUV premium.