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Premier essai / Polestar 1 : Les yeux grands ouverts

Nous avons enfin pu prendre le volant de la fameuse Polestar 1. Et il ne s’agit pas d’une voiture électrique, mais bien d’une hybride rechargeable qui produit 600 ch et 1000 Nm. Ce qui nous fait dire que cette Polestar 1 pourrait constituer une réponse plus réaliste que n’importe quelle Tesla.

Prix
NC
  • Avis Rédaction NC

Sommaire :

Le concept

Ne cherchez pas le logo de Volvo, vous ne le trouverez pas. Or, le tout premier concept portait bien le nom de Volvo : c’était le Volvo Concept Coupé au Salon de Genève présenté en 2013. À l’époque, cette étude de style annonçait la nouvelle orientation stylistique des séries 90 et 60 qui sont arrivées par la suite. Seulement voilà : pour le coupé, Volvo n’avait plus de place dans sa gamme. Pour pouvoir malgré tout l’intégrer, Volvo a alors eu l’idée de lancer une nouvelle marque dans l’écosystème de son nouveau propriétaire, Geely. Et la marque Polestar était toute trouvée puisqu’il s’agissait du département en charge des préparations sportives, département racheté depuis et aussi totalement intégré.

Au contraire de la Polestar 2 qui sera entièrement électrique et dont le lancement sur le marché est prévu pour 2020, la Polestar 1 fait le choix de l’hybridation rechargeable. Ce coupé plutôt compact – 4,58 m de long, soit 20 cm de moins qu’une S60 – combine un 2 litres essence 4 cylindres de 375 ch (aux roues avant uniquement) avec deux moteurs électriques placés à hauteur d’essieu arrière. Leur puissance totale atteint 232 ch et 480 Nm. De quoi laisser en mode combiné une puissance de 600 ch et et jusqu’à 1000 Nm. Ce qui est suffisant pour atteindre la vitesse maxi de 250 km/h et sans doute descendre un peu en dessous des 4 s pour le 0-100 km/h. Ce qui n’est pas encore officialisé.

Ce qui change

La Polestar 1 utilise plusieurs modules de la plateforme SPA de Volvo (XC90, V60,...). En revanche, toute la suspension arrière a dû être modifiée pour accueillir les deux moteurs électriques. Ceux-ci, de 116 ch chacun, ont été spécialement conçus pour ce coupé et Volvo a d’ores et déjà indiqué qu’ils seraient tout à fait exclusifs à cette Polestar 1.

Bien que la plateforme SPA autorise l’installation d’un pack de batteries dans le tunnel central, deux packs supplémentaires prennent toutefois place dans le prolongement de l’assise de banquette arrière. Un « empilage » en quelque sorte qui a permis de porter la capacité totale du pack à 34 kWh et pour lequel une borne rapide de 50 kW devrait prendre moins d’une heure à recharger entièrement (80%). Il faudra évidemment attendre plus longtemps sur le réseau classique, un peu moins si vous disposez d’une prise triphasée puisque le chargeur embarqué de la Polestar 1 permet de monter jusqu'à 11 kW en courant alternatif. L'autonomie électrique selon le cycle NEDC 2.0 atteint les 150 km et, selon le cycle WLTP plus réaliste, elle serait de 125 km, ce qui est largement suffisant pour envisager une utilisation tout électrique pour de nombreux trajets du quotidien.

Bien sûr, la présence de ces batteries a un effet sur le poids. Elles ajoutent 342 kg à la masse de la Polestar 1 qui, du coup, pointe à 2350 kg sur la bascule, soit le poids de beaucoup d’autres voitures 100% électriques. Toutefois, pour limiter le prise d’embonpoint, les ingénieurs ont doté la Polestar 1 d’une carrosserie entièrement réalisée en fibres de carbone (CFRP). La carrosserie serait de ce fait 45% plus rigide qu’avec des tôles traditionnelles. Notons encore que si le développement de la voiture a eu lieu en Suède, celle-ci est exclusivement produite en Chine dans une nouvelle usine.

Comment ça roule

Les V60 ou S90 vous sont familières ? Alors vous ne serez certainement pas dépaysés à bord de cette Polestar 1 dont l'habitacle est un copier-coller des Volvo les plus récentes. Ce qui n’a par ailleurs rien d’une insulte. La molette rotative permet de jouer avec les fonctionnalités de conduite. Commençons par le mode électrique : dans ce cas de figure, la Polestar 1 est exclusivement entraînée par ses roues arrière ce qui laisse déjà 232 ch pour pouvoir s’insérer dans la circulation. Les moteurs électriques se suffisent d’ailleurs à eux-mêmes. Ils sont capables de rouler à près de 100 km/h. Le mode hybride représente évidemment le meilleur moyen de goûter à la puissance disponible tandis qu’il permet aussi de préserver une consommation très mesurée qui oscillait lors de notre essai entre 4 et 5 l/100 km. Pas mal !

Mais on a bien entendu gardé le meilleur pour la fin : le mode « puissance ». Sur cette position, la Polestar 1 est capable de donner des sueurs froides à bien des sportives. Certes, ce coupé est toujours de la famille des GT, mais les spécialistes de chez Polestar y ont ajouté leur grain de sel comme des amortisseurs Öhlins réglables à la fois confortables et ultra-efficaces, des pneus Pirelli spécifiques (275/30R21 à l'avant et 295/30R21 à l'arrière) et un dispositif à 4 roues motrices virtuel puisqu’aucun lien physique n'existe entre les essieux avant et arrière. Le logiciel est aussi « maison ». Et pour que la voiture puisse combler les attentes des plus enjoués, la direction possède un calibrage spécifique qui offre beaucoup de retour d’information tandis qu’un système de vectorisation du couple sur l’essieu arrière permet aussi de procurer l’expression d’une certaine liberté dans les mouvements. D’autant que, comme l’expliquait le gourou des châssis chez Polestar, Joakim Rydholm, « il ne s’agit pas ici d’appliquer un couple de freinage à une seule roue, mais d’agir de manière beaucoup plus subtile et sans freiner aucune roue ». Si nous n’avons pas eu encore toutes les explications quant au fonctionnement, nous avons été impressionnés de voir à quel point cette approche était efficace. La Polestar 1 semble ne pas avoir de limites et ce malgré son poids. Cela dit, des limites, il y en a toujours et lorsque celles du train avant sont atteintes, il faut alors donner plus de gaz afin d’équilibrer la poussée avec l’arrière et retrouver du grip à l’avant. En tout cas, la Polestar 1 est l’un des coupés les plus rapides du moment tandis qu’elle se montre aussi très confortable, ce qui en fait un bel allié de tous les jours.

Budget

C’est l’aspect le plus complexe de cette Polestar1. Elle coûte en effet 157.700 € ce qui fait 70.000 € de plus qu'une Volvo XC90 T8. Or le coupé est évidemment beaucoup moins pratique. Car il n’y a pas vraiment de places arrière. C’est donc une vraie « 2+2 ». Toutefois, la Polestar 1 offre une exclusivité sans pareil. La production sera limitée à 1500 exemplaires, distillés sur 3 ans. La production de l’année 2020 est déjà presque attribuée. Ce qui démontre que Polestar ne doit absolument pas courir après ses clients.

Notre verdict

Jamais une Volvo n'avait été aussi chère, ni aussi puissante. La réalisation de ce projet sous la bannière Polestar se profile donc comme une bonne décision. D’autant qu’il n’y a pas encore de prix plafond pour Polestar. À notre sens, la plus grande force de ce premier modèle est d’initier la transition vers l’électrique de manière douce, ce qui semble plus en phase avec les desiderata de la clientèle. De ce fait, on peut rouler électrique quand bon nous semble tandis qu’on peut aussi d’infliger quelques sérieux maux d’estomacs compte tenu de la puissance disponible. De par son caractère exclusif et limité, la Polestar 1 est déjà un objet de collection. Et, c’est toujours mieux, c’est aussi une excellente voiture qui confère la certitude de ne pas s’être trompé.

Rédigé par le