Essais courts / Porsche 911 Dakar (2023) – Reine du désert

Concept Porsche 911 Dakar

L’histoire de Porsche est jalonnée de nombreux titres et de trophées, principalement décrochés sur circuit ces dernières années. Pourtant, dans les années 70 et 80, la marque brillait aussi en rallye. Avec la 911 déjà, rebaptisée 953 pour le Rallye Paris-Dakar 1984, qu’elle remporta (aux mains du français René Metge). Première Porsche à 4 roues motrices, celle-ci servira de laboratoire pour la célèbre 959 à venir mais donnera aussi et surtout naissance à la première Porsche 911 (964) Carrera 4. Pile l’année de ses 75 ans, Porsche rétablit le lien avec le rallye-raid en lançant la 911 Dakar. Sans programme ni objectif sportif associé, juste pour faire plaisir à ses clients. Limités à 2500 exemplaires, pas plus. Et avec un ticket d’entrée plutôt salé : 250.000 € !

La base technique est celle d’une 911 Carrera 4 GTS. Mais le châssis a été modifié, pour résister aux contraintes du tout-terrain. Au niveau des suspensions, la 911 Dakar hérite de ressorts plus longs (5 cm) et d’un système hydraulique complet, en fait une évolution du dispositif de levage du nez déjà disponible sur la 911, pour relever son assiette de 3 cm supplémentaires. Et atteindre ainsi 19 cm de garde au sol. Pas mal, quand on sait qu’un Cayenne (de base) culmine à 21 cm. Dans la même lignée, la Dakar a troqué les roues de 20’’ à l’avant et 21’’ à l’arrière de la GTS contre des jantes 19’’ et 20’’, chaussées de pneus Pirelli Scorpion All Terrain à gros crampons et flancs renforcés.

Les barres antiroulis pilotées font toujours partie de la dotation, de même que les 4 roues directrices. La transmission intégrale est toujours basée sur un coupleur central piloté, mais les lois de distribution de couple inter-essieux ont été revues. Grâce à la molette Drive Mode toujours incrustée sur le volant, on peut par exemple sélectionner le nouveau Mode Rallye (en remplacement du Mode Sport+) et favoriser la propulsion, avec en sus un différentiel arrière actif (PTV+) plus « agressif ». Pour plus d’agilité sur les terrains meubles… et de glisse, bien sûr !

Reste encore à évoquer le flat 6, toujours très en verve dans la Dakar. Comme dans la GTS, il développe ici 480 ch et est associé d’office à la boîte PDK. Ce qui lui permet de réagir comme un revolver à la gâchette. Pour la bande son, l’échappement sport est également de la partie. Enfin, pour maximiser ses aptitudes au franchissement la 911 Dakar adopte un soubassement renforcé et a légèrement retroussé ses boucliers. À l’avant, le radiateur central a été supprimé tandis que les deux éléments latéraux, désormais protégés par des grilles, ont pris du volume pour le suppléer.

Conduite Porsche 911 Dakar

Hormis les baquets monocoques (de série) et l’arceau à l’arrière (en option), tous trois repris de la GT3, le cockpit de le 911 Dakar n’est pas vraiment dépaysant. En revanche, c’est l’environnement dans lequel on peut évoluer avec elle qui peut décontenancer… En route vers les dunes de Merzouga (au Maroc) – un haut lieu d’essai pour les pilotes et les machines du Dakar – les chemins en caillasse ne sont que formalité. On en profite pour vérifier que toutes les commandes de la 911 ont gardé leur précision d’origine et pour jouer un peu avec l’équilibre du châssis, en mode Rallye. Et le moins que l’on puisse dire, c’est que le plaisir est déjà au rendez-vous !  À mesure que la couche de sable s’épaissit, la dérive se fait plus onctueuse et la Dakar nous offre quelques travers jouissifs à vivre et à contrôler. Au pied du désert, on engage le mode Offroad, pour verrouiller la caisse sur son niveau le plus élevé et caler la transmission en mode tout-terrains.

Sur les indications d’un instructeur Porsche, on pense aussi à réduire de moitié la pression des pneus Pirelli… pour ne pas se tanker - comme on dit dans le jargons des rallye-raiders – à la moindre difficulté. La suite est encore plus réjouissante ! Flat 6 au bout du pied, on navigue sur les sommets des dunes comme dans du beurre, on se faufile entre les herbes à chameaux, on plonge dans les toboggans naturels et on remonte de plus belle, en glisse des 4 roues pour repartir de plus belle de l’autre côté. On s’attendait à de grosses sensations, et on les a…  mais on est aussi bluffé par l’efficacité de la 911 sur ce genre de terrain.

Le mode d’emploi de la Dakar n’est pas franchement compliqué. Mais il est un peu différent des autres 4x4 plus conventionnels. Pour bien franchir une dune, il faut par exemple garder le pied plus longtemps sur les gaz, jusqu’à ce que le moteur – toujours installé à l’arrière – aie lui aussi franchit le sommet. Forcément. Ou bien songer à emporter ses plaques de désensablement… que Porsche propose aussi à la vente, ainsi que la galerie adaptée pour les transporter.

Verdict Porsche 911 Dakar

« Vous pouvez rouler vite avec une 911 GT3 RS. Mais avec une 911 Dakar, vous pouvez aller où vous voulez ». Ainsi résumé par Porsche, le concept est limpide. Test à l’appui, on peut prendre énormément de plaisir au volant de l’engin, et vivre une expérience de conduite inédite… à condition d’avoir à sa disposition un terrain de jeu qui s’y prête. Ce qui n’est pas forcément le cas dans nos contrées. Soit. Au vu du tarif et de la production limitée, on imagine que cette 911 Dakar sera surtout convoitée chez nous par des collectionneurs, ou par des investisseurs un peu avisés. Bonne et mauvaise nouvelle à la fois. Parce qu’en réalité, cette 911 Dakar est tellement amusante qu’elle mérite d’être utilisée, exploité, malmenée voir usée, dans ou en dehors de son biotope, plutôt que dans un musée. Un peu comme son ancêtre, la 953… dont les peintures de course semblent en outre toujours à la mode (en option sur la 911 Dakar).

 

 

 

 

 

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Une publication partagée par Cedric Derese Moniteur Automobile (@thebelgiandriver)